Citroën ë-C4 2022 – schemat ABS, wiązka czujnika lewy tył, błąd „Wartość nieprawidłowa”

Pytanie

e-c4 - 20022r. VIN auta: VR7BCZKXCNE017347. Mam problem z czujnikiem ABS (lewy tył). W diagboxie pokazuje "Wartośc nieprawidłowa". Po wymianie na nowy - to samo. Szukam schematów złącza ABS i przebiegu wiązki do czujnika LT. Podejrzewam przetarty, urwany przewód. Złączka przy czujniku czysta i szczelna.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W ë‑C4 (e‑CMP, 2022) tylne czujniki prędkości kół są 2‑przewodowymi czujnikami aktywnymi (Hall/MRE) z modulacją prądową (~7/14 mA). Najczęstszą przyczyną komunikatu „Wartość nieprawidłowa” po wymianie sensora jest uszkodzenie wiązki w odcinku od zwrotnicy do pierwszego złącza nadwozia albo zbyt duża szczelina/defekt pierścienia magnetycznego w piaście.
• Dokładny schemat pinów i przebieg wiązki dla VIN VR7BCZKXCNE017347 uzyskasz na oficjalnym portalu RMI Stellantis (w tym SEDRE) – dostęp płatny od 1 godziny; tam znajdziesz numery złączy i przypis pinów do LR. (technicalinformation.fiat.com)
• Poniżej masz sprawdzoną procedurę elektryczną (bez znajomości pinoutu), lokalizacje typowych uszkodzeń i jak „przedzwonić” obwód, aby potwierdzić przerwę/zwarcie.

Szczegółowa analiza problemu

• Charakter sygnału i czego NIE robić:
  • Sensor jest aktywny, zasilany ze sterownika ABS/ESP i moduluje prąd na dwóch żyłach (typowo poziomy 7/14 mA). Pomiar „rezystancji sensora” omomierzem nic nie wnosi; wynik bywa losowy. Zamiast tego sprawdzamy zasilanie i ciągłość, a sygnał oceniamy pod obciążeniem/oscyloskopem. (boschautoparts.com)
• Co znaczy „Wartość nieprawidłowa” po wymianie czujnika:
  • Sterownik widzi obwód, ale sygnał jest zniekształcony lub niestabilny: półprzerwa w przewodzie, zawilgocone styki, zwarcie między żyłami, zbyt duża szczelina czujnik–pierścień, pęknięty/namagnesowany opiłkami pierścień (integralny z łożyskiem).
• Topologia (praktyczna) wiązki LR w e‑CMP:
  • 2‑żyłowa skrętka od wtyczki przy czujniku → uchwyty na belce/wahaczu → przejście do nadwozia przez gumowy przepust w lewym nadkolu/okolicy tylnej kanapy → krótkie złącze łączące wiązkę tylnego zawieszenia z wiązką nadwozia → dalej progiem do przodu → złącze sterownika ABS/ESP w komorze silnika. Najczęstsze uszkodzenia: 15–50 cm od czujnika (praca zawieszenia), przy przepuście do nadwozia i przy złączu pośrednim (woda/korozja).
• Procedura diagnostyczna krok po kroku (bez schematu):
  1. Inspekcja mechaniczna:
     • Wyjmij czujnik, oczyść gniazdo w zwrotnicy do „gołego” metalu; rdza potrafi zwiększyć „air‑gap”. Obejrzyj pierścień magnetyczny w piaście (pęknięcia, wybrzuszenia od korozji, opiłki).
  2. Test zasilania/obwodu przy kole (złącze wiązki – strona auta, sensor odpięty):
     • Zapłon ON. Na dwóch pinach wiązki powinno być napięcie stałe z modułu (zwykle zbliżone do napięcia akumulatora; to tor zasilania aktywnego sensora). Obecność 2 pinów i zasilania jest typowa dla aktywnych WSS; konstrukcyjnie to układ 2‑pin. (transend.us)
     • Jeśli 0 V → przerwa/zwarcie do masy albo problem w złączu pośrednim; przejdź do pkt 4.
  3. Test „pod obciążeniem” (szybki substytut oscyloskopu):
     • Włącz w szereg z jedną z żył rezystor około 100 Ω i mierz spadek napięcia na nim. Powolny obrót koła powinien powodować przełączanie prądu (spadek ~0,7/1,4 V odpowiada ~7/14 mA). Brak przełączeń przy pewnym mechanicznie kole → problem mechaniczny (pierścień/air‑gap) lub wiązka. (boschautoparts.com)
  4. Sprawdzenie ciągłości wiązki:
     • Odłącz 12 V, wypnij złącze sterownika ABS/ESP w komorze silnika.
     • Zrób „pętlę” na wtyczce przy kole (zmostkuj oba piny od strony wiązki koła).
     • Szukaj pary pinów w złączu ABS, która ma ciągłość (multimetr „beep”). To pozwoli wytypować „parę LR” bez schematu.
     • Każdą żyłę zmierz do masy nadwozia: powinno być ∞ (brak przebicia). Każdą żyłę na całej długości pod obciążeniem: podaj z przodu przez żarówkę 5–21 W na zmostkowaną pętlę i oceniaj jasność – „żarząca/niestała” wskazuje „miękką” korozję żyły.
  5. Lokalizacja złącza pośredniego:
     • Szukaj łączówki w: lewym tylnym nadkolu za osłoną, pod siedziskiem tylnej kanapy po lewej, lub na dolnej krawędzi bagażnika przy lewym progu. Rozepnij, oceń „zielone” styki, sprawdź O‑ring.
  6. Test krzyżowy z innym kołem:
     • Jeśli masz dostęp, podepnij tymczasowo sprawny sensor (np. z prawego tyłu) do złącza wiązki LR (na podnośniku). Jeśli odczyt LT w danych rzeczywistych ożywa przy obracaniu „luźnym” czujnikiem – wiązka i sterownik są OK, wracaj do pierścienia/air‑gap gniazda.
  7. Bypass próbny:
     • Poprowadź 2 przewody „na wierzchu” prosto od złącza ABS do czujnika LR. Znika błąd → wiązka do naprawy/wymiany; bez zmian → mechanika piasty lub sam moduł.

Aktualne informacje i trendy

• Dostęp do oryginalnych schematów Stellantis jest realizowany przez portal RMI/Tech Info z krótkoterminową subskrypcją (min. 1 godzina). Po identyfikacji pojazdu VIN‑em pobierzesz dokładne schematy ABS/ESP wraz z lokalizacją złączy i numerami torów przewodów. To najszybsza i legalna droga do pinoutu LR w Twojej konfiguracji. (technicalinformation.fiat.com)
• Producenci (np. Bosch) ujednolicili wyjście aktywnych czujników WSS do standardu 7/14 mA, co ułatwia diagnostykę „metodą prądową”. (boschautoparts.com)

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego 2‑przewodowy aktywny czujnik „oszukuje” miernik: sterownik podaje zasilanie na tę samą parę żył, na której odbiera sygnał jako modulację prądu. Miernik rezystancji nie pokaże sensownej wartości, bo nie ma klasycznej cewki (jak w czujniku indukcyjnym).
• Złącze przy kole: zawsze 2 piny w aktywnych WSS; 3‑pin spotyka się w innych rozwiązaniach (np. ekran/masa osobno), ale w e‑C4 tył jest 2‑pin. Potwierdzają to dane katalogowe WSS (2 terminale) – wskazówka przy identyfikacji par w złączu ABS. (transend.us)
• „Air‑gap”: nawet 0,3–0,5 mm rdzy/farfocli w gnieździe sensora wystarcza, by Diagbox zgłaszał „Wartość nieprawidłowa”.

Aspekty etyczne i prawne

• Schematy elektryczne podlegają prawom autorskim producenta. Używaj legalnego dostępu (Stellantis RMI/Tech Info) zamiast nieautoryzowanych kopii w sieci. (technicalinformation.fiat.com)
• Prace przy pojeździe EV: odłącz 12 V przed wypinaniem modułu ABS; nie ingeruj w obwody HV – nie są potrzebne do tej naprawy.

Praktyczne wskazówki

• Narzędzia: multimetr z zakresem mA/V i Hz, rezystor 100 Ω/0,5 W (adapter wtykowy), lampa 5–21 W, igły pomiarowe, spray do styków, termokurcz, koszulka z klejem.
• Naprawa wiązki: lutowanie cyną Sn60Pb/CuAg lub zaciski krimpowane + koszulka klejowa; zachowaj skrętkę i prowadzenie „z luzem” w strefie pracy zawieszenia.
• Zabezpieczenie: po naprawie załóż dodatkowy oplot i obejmy gumowe w miejscach kontaktu z elementami zawieszenia.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez VIN‑specyficznego schematu nie podaję numerów pinów w sterowniku – w ramach jednej rodziny sterowników układ par może się różnić rocznikiem/wyposażeniem. Uzyskaj pinout z RMI i chętnie pomogę go przełożyć „na deskę”. (technicalinformation.fiat.com)
• Rzadko przyczyną bywa sam moduł ABS/ESP – zanim to założysz, wykonaj bypass przewodami i test „pod obciążeniem”.

Sugestie dalszych badań

• Pobierz z RMI: „Braking – ABS/ESP – Wheel speed sensors – Wiring diagram” dla VIN VR7BCZKXCNE017347 oraz „Connector locations”. Zwróć uwagę na oznaczenia wiązek i numery złączy w rejonie lewego tylnego progu i nadkola. (technicalinformation.fiat.com)
• Jeżeli masz oscyloskop: podejrzyj napięcie na rezystorze 100 Ω przy powolnym obrocie koła – potwierdzisz modulację prądu 7/14 mA (standard opisywany przez Bosch). (boschautoparts.com)

Krótkie podsumowanie

• Objaw po wymianie sensora najczęściej wynika z wiązki lub mechaniki piasty/air‑gap, nie z samego czujnika. Czujnik jest 2‑przewodowy, aktywny; diagnostyka powinna uwzględniać pomiar prądu/sygnalizacji pod obciążeniem i sprawdzenie ciągłości do sterownika. Schemat i routing dla Twojego VIN pobierzesz legalnie z portalu Stellantis RMI (dostęp od 1 h) – na tej podstawie można jednoznacznie wskazać piny i przebieg wiązki LR. (technicalinformation.fiat.com)

Jeśli wgrasz skriny z Diagboxa (kod C1xxx i „live data” LT) lub podasz oznaczenia złączy z RMI, przełożę to na konkret: numery pinów w module, kolory przewodów i dokładne punkty kontrolne.