Citroën Jumpy 2010 2.0 HDI – brak reakcji rozrusznika po odłączeniu kabla w PSF1/BSM

Pytanie

Citroën jumpy 2010r diesel 2.0 120ps HDI po odlaczeniu kabla w skrzynce elektrycznej pod maska nie kreci rozrucznik

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna „brak kręcenia” po rozłączeniu przewodu w skrzynce pod maską (PSF1/BSM) to przerwane zasilanie lub sterowanie przekaźnikiem rozrusznika zintegrowanym w tej skrzynce, ewentualnie niedopięte złącze lub spalony bezpiecznik (w tym MAXI na akumulatorze).
• Kluczowe punkty:
  • Zweryfikuj stałe +12 V na klemie 30 rozrusznika oraz +12 V na klemie 50 w trakcie próby START.
  • Sprawdź zasilania PSF1/BSM (bezpieczniki w skrzynce i MAXI na akumulatorze) oraz poprawność wpinanych wtyczek.
  • Sprawdź, czy PSF1 „podaje” sygnał na rozrusznik (czy słychać klik przekaźnika, czy pojawia się +12 V na wyjściu).
  • W razie braku zgody BSI/immobilizera – po odpięciu przewodów wykonaj reset BSI, a następnie diagnostykę testerem.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura PSA (Jumpy II, 2007–2016):
  • Rozruch jest autoryzowany przez BSI (immobilizer), sterowany przez ECU, a zasilanie cewki elektromagnesu rozrusznika (klemę 50) załącza przekaźnik wbudowany w PSF1/BSM pod maską. Gruby plus rozrusznika (klemę 30) zasila płyta bezpieczników wysokoprądowych na akumulatorze (tzw. BF00/BMF z bezpiecznikami MAXI).
• Drzewko diagnostyczne „no crank” po ingerencji w skrzynkę:
  1. Wstęp
     • Akumulator spoczynkowo ≥12,4 V. Przy próbie START spadek nie większy niż do ok. 10 V. Poluzowane klemy i słabe masy potrafią „uciąć” rozruch.
  2. Tor mocy rozrusznika (klemа 30)
     • Na grubym zacisku rozrusznika musi być stałe +12 V (niezależnie od kluczyka). Jeśli go nie ma: sprawdź przewód plusowy od akumulatora do rozrusznika oraz MAXI na akumulatorze (pęknięte śruby, nadpalone gniazda, mikropęknięcia).
  3. Tor sterowania (klemа 50)
     • Pomiar lampką próbnikówą/miernikiem na cienkim przewodzie przy rozruszniku:
       • Podczas START powinno pojawić się +12 V.
       • Jeśli jest +12 V, a rozrusznik nie reaguje – uszkodzony elektromagnes/rozrusznik lub słaba masa silnika.
       • Jeśli nie ma +12 V:
         a) Sprawdź, czy PSF1/BSM klika przy START.
         • Jest klik, ale brak +12 V na wyjściu: uszkodzone styki przekaźnika wewnątrz PSF1 lub przerwa w wiązce PSF1→rozrusznik.
         • Nie ma kliku: PSF1 nie dostaje sterowania lub brak zasilania logiki w PSF1.
           b) Zasilania i masy PSF1/BSM
         • Sprawdź bezpieczniki w skrzynce pod maską (szczególnie te opisane jako „ECU/IGN/INJ/START”) oraz zasilanie PSF1 z płyty MAXI na akumulatorze. Po manipulacji wtyczką częsty jest niedopięty konektor zasilający („pół-wtyk”).
           c) Zgoda na rozruch (BSI/ECU)
         • Tester diagnostyczny: parametry „Żądanie rozruchu (stacyjka)”, „Autoryzacja immobilizera”, „Polecenie rozrusznika (ECU→PSF1)”. Jeśli „Autoryzacja: NIE” lub „Żądanie: NIE” mimo przekręcenia – problem w stacyjce, czujniku sprzęgła (MT) lub w autoryzacji klucza.
  4. Osprzęt wejściowy
     • Wyłącznik pedału sprzęgła (manual): brak sygnału często blokuje rozrusznik. Szybki test: zmostkuj na chwilę obwód (zgodnie ze schematem) i sprawdź reakcję.
     • Stacyjka: miernikiem sprawdź, czy na wyjściu ze stacyjki pojawia się „START” (czasem sygnał trafia już tylko do BSI – wtedy analizujemy w danych bieżących).
  5. Wiązki i złącza po Twojej operacji
     • Dokładnie obejrzyj wtyczki PSF1/BSM: cofnięty pin, wygięty styk, niedopięty zatrzask, woda w skrzynce. W Jumpy/Expert/Scudo typowe są zawilgocenia pod maską – zielony nalot = wzrost oporu i brak rozruchu.
  6. Weryfikacja rozrusznika „na krótko”
     • Z zachowaniem zasad bezpieczeństwa podaj +12 V z akumulatora (przez bezpiecznik pomocniczy 20–30 A lub pilot startowy) na klemę 50.
       • Jeśli kręci: rozrusznik i masa mechanicznie OK, szukamy dalej w PSF1/BSI/ECU/wiązce.
       • Jeśli nie kręci lub tylko „klika”: rozrusznik/elektromagnes do weryfikacji, sprawdź również masę silnika (przewód masowy silnik–nadwozie).
  7. Reset BSI po odłączeniach
     • Opuść szybę kierowcy, kluczyk wyjmij, drzwi zamknij, 3–5 min bez dotykania auta (BSI usypia się), odłącz minus akumulatora na 10–15 min, podłącz: najpierw plus, potem minus, odczekaj 1–2 min, dopiero wtedy otwórz drzwi i włącz zapłon. Często przywraca zgodę na rozruch po „zamieszaniu” w instalacji.

Aktualne informacje i trendy

• W większości egzemplarzy Jumpy II przekaźnik rozrusznika jest częścią PSF1/BSM (niewymienny osobno); sterowanie przychodzi z ECU po CAN. Diagnostyka testerem z funkcją „aktywacje” pozwala zdalnie wzbudzić wyjście „starter” z PSF1 i jednoznacznie oddzielić usterkę elektryczną od problemu autoryzacji.
• Coraz częściej spotyka się uszkodzenia PSF1 wskutek zawilgoceń i przegrzania torów prądowych – oględziny termiczne (kamera IR) i inspekcja pod obciążeniem pomagają wykryć zimne luty/zaśniedziałe nity.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Oczekiwane napięcia:
  • Klemа 30 rozrusznika: +12 V stale.
  • Klemа 50: +12 V tylko w pozycji START.
  • Spadek napięcia między minusem akumulatora a obudową silnika podczas kręcenia <0,3 V (większy = problem z masą).
• Typowe miejsca awarii po „rozłączeniu”:
  • Niedopięta dźwignia/zamek złącza PSF1 (zatrzask nie doszedł do końca).
  • Pęknięta śruba/wypalony styk na płycie MAXI na plusie akumulatora (zasilanie PSF1).
  • Cofnięty pin we wtyczce wyjścia na rozrusznik.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo pracy: bieg „N”/luz, hamulec postojowy, kliny pod koła, brak osób przed pojazdem. Odłącz minus akumulatora przed manipulacją przy złączach prądowych. Nie mostkuj obwodów bez zabezpieczeń, by nie spowodować pożaru/poranienia.

Praktyczne wskazówki

• Niezbędne narzędzia: multimetr, próbnik 12 V, przewód masowy pomocniczy, ewentualnie pilot rozruchowy, interfejs diagnostyczny PSA (parametry BSI/ECU).
• Szybkie testy:
  • Dodatkowa masa z minusa aku bezpośrednio na blok silnika – jeśli pojawi się kręcenie, napraw przewód masowy.
  • Wymiana podejrzanego przekaźnika w „podstawie” jest możliwa tylko jeśli Twój PSF1 ma zewnętrzny przekaźnik START (w wielu wersjach jest zintegrowany – wtedy naprawa/wymina całego PSF1).
• Uwaga na „Economy Mode Active” – nie blokuje on z zasady rozrusznika, ale bywa, że po błędnym wybudzeniu BSI nie podaje zgody; wykonaj reset BSI.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Numery bezpieczników/rozmieszczenie różnią się zależnie od wersji wyposażenia i RPO/VIN. Bez schematu dla konkretnego VIN można pomylić obwody.
• Jeśli po wszystkich testach brak sterowania z PSF1, a autoryzacja jest prawidłowa – prawdopodobna usterka wewnętrzna PSF1 (zimne luty, przepalone ścieżki).

Sugestie dalszych badań

• Zdjęcie/oznaczenie wtyczki, którą rozłączałeś: kolor, liczba pinów, położenie w PSF1 – umożliwi wskazanie konkretnego pinu wyjścia na klemę 50.
• Odczyt parametrów: „Start request”, „Starter authorization”, „Immobilizer status”, „Starter relay command” – zrzuty ekranu pomogą zawęzić tor usterki.
• Schemat instalacji dla Twojego VIN (ServiceBox) – dla pewnej identyfikacji bezpieczników MAXI i torów PSF1.

Krótkie podsumowanie

• Po odłączeniu przewodu w skrzynce PSF1 najczęściej problemem jest brak zasilania/sterowania przekaźnika startu lub niedopięte złącze. Zmierz: stałe +12 V na klemie 30, +12 V na klemie 50 przy START, zasilania PSF1 i bezpieczniki (w tym MAXI). Jeśli rozrusznik kręci „na krótko”, szukaj winy w PSF1/BSI/ECU/wiązce; jeśli nie – rozrusznik/masa do naprawy.

Jeśli możesz: napisz, który dokładnie przewód był odłączony (kolor/grubość/pozycja w skrzynce) oraz czy słychać jakiekolwiek „kliknięcie” przy próbie START i czy zapalają się kontrolki – przygotuję precyzyjne punkty pomiarowe i numery bezpieczników dla Twojej wersji.