Citroën Jumpy 2.0 HDI - Przycinające się wspomaganie kierownicy

Pytanie

Citroen jumpy 20 hdi problem wspomaganie kierownicy przycina się

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W większości przypadków „przycinanie” wspomagania w Citroënie Jumpy 2.0 HDI jest skutkiem spadków napięcia lub uszkodzenia elektro-hydraulicznej pompy wspomagania (EHPS) – najczęściej z powodu skorodowanych złączy zasilania, zużytego akumulatora / alternatora albo zabrudzonego płynu hydraulicznego.
• Zalecane jest sekwencyjne badanie: (1) zasilanie 12 V pod obciążeniem, (2) bezpiecznik 70-80 A i przekaźnik pompy, (3) stan i typ płynu LDS/DA, (4) odczyt kodów błędów sterownika EHPS, (5) ewentualna regeneracja lub wymiana pompy.

Szczegółowa analiza problemu

1. Budowa układu w Jumpy 2.0 HDI

Samochód wykorzystuje układ EHPS: silnik szczotkowy 12 V napędza pompę hydrauliczną, a wewnętrzny sterownik modułowy reguluje obroty na podstawie:
• sygnału prędkości pojazdu (ABS),
• prądu obciążenia (moment na kierownicy),
• napięcia instalacji.

2. Najczęstsze źródła usterki (priorytet wg praktyki serwisów PSA)

1. Zasilanie pompy
   • Zaśniedziałe konektory (+) na pompie (przewód 25-35 mm²) i punkt masowy pod prawym nadkolem → spadek napięcia >0,5 V powoduje wyłączenie sterownika (DTC C1411/C1414).
   • Zużyty akumulator lub napięcie ładowania <13,5 V podczas skrętu (prąd pompy 55–80 A).
2. Bezpiecznik topikowy 70 A i przekaźnik „DIR” w skrzynce komory silnika – przegrzanie styków, mikropęknięcia lutu.
3. Płyn wspomagania
   • Niewłaściwy typ (czerwony ATF zamiast LDS/DA) lub wymiana >80 000 km → pienienie, kawitacja, chwilowe braki ciśnienia.
   • Niski poziom → zasysanie powietrza, wyraźne „szarpnięcia” przy szybkim skręcie.
4. Sam sterownik/silnik pompy
   • Zużyte szczotki lub zimne luty tranzystorów MOSFET; objaw: wspomaganie wraca po uderzeniu w pompę / po ostygnięciu.
5. Brak sygnału prędkości pojazdu (CAN) – sterownik wchodzi w tryb awaryjny, wspomaganie sztywnieje przy >40 km/h.

3. Procedura diagnostyczna (kolejność minimalizująca koszty)

1. Pomiar napięcia na zaciskach pompy podczas skrętu na postoju:
   • ≥11,8 V – ok, poniżej → szukaj spadków na przewodach/masie.
2. Test akumulatora (CCA) i alternatora – pod obciążeniem reflektorami + ogrzewanie szyby.
3. Wizualna kontrola bezpiecznika/przekaźnika (wymiana ↔ 20–50 zł).
4. Kontrola płynu: poziom, barwa (powinien być czysty zielony LDS lub bursztynowy DA), brak opiłków; w razie wątpliwości płukanie układu 1 l + 1 l.
5. DiagBox/Lexia – odczyt DTC oraz LiveData: napięcie pompy, prędkość pompy, prąd, temperatura, status sygnału prędkości.
6. Jeżeli napięcie i płyn prawidłowe, kody wskazują „wewnętrzny błąd pompy” → regeneracja (~800 zł) lub wymiana nowej (>1600 zł).

4. Weryfikacja mechaniczna

Wyłącz silnik, unieś przód, przekręcaj koła ręcznie – jeżeli czuć zacięcia, problem dodatkowy w maglownicy; w 2/10 przypadków winna jest przekładnia.

Aktualne informacje i trendy

• Fora (elektroda.pl, 2023-2024) wskazują rosnącą liczbę awarii wynikających z korozji wiązki przy prawej podłużnicy; PSA zaleca nanoszenie smaru dielektrycznego na nowe wiązki.
• Dostępne są pompy regenerowane z wymienionym sterownikiem MOSFET bezszczotkowym (trend 2024) – niższy prąd rozruchowy i większa odporność termiczna.
• Rynek przesuwa się ku całkowicie elektrycznym kolumnom EPS – w nowych Jumpy III (od 2016) EHPS już nie występuje.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Spadek napięcia 1 V przy 60 A = 60 W ciepła na złączach – temperatura lutów >150 °C, stąd charakterystyczny zapach „przypalonej elektroniki”.
• Czujnik kąta skrętu (na kolumnie) generuje sygnał CAN 500 kb/s; zakłócenia (np. przez słaby plus ACC) mogą wywoływać chwilowe wyłączenie wspomagania tylko przy szybkim skręcie – rzadkie, lecz spotykane.

Aspekty etyczne i prawne

• Niesprawne wspomaganie zwiększa drogę reakcji kierowcy – w myśl art. 66 PoRD pojazd nie spełnia warunku „bezpiecznego ruchu”; diagnosta może zatrzymać dowód rejestracyjny.
• Utylizacja starego płynu LDS/DA musi odbywać się w punktach odbioru odpadów niebezpiecznych – zawiera dodatki przeciwzużyciowe Zn/P/S.

Praktyczne wskazówki

1. Oczyść i zakonserwuj złącza pompy (papier 400, środek Kontakt 60 → Kontakt S).
2. Sprawdź masę silnika: przewód 35 mm² od skrzyni do podłużnicy – rezystancja ≤10 mΩ (miernik z kompensacją przewodów).
3. Po wymianie płynu: uruchom silnik, skręć kierownicę 10× lewo/prawo, utrzymuj płyn między MIN-MAX – odpowietrza układ.
4. Przy napięciu ładowania <13,5 V wymień regulator alternatora – tańsze niż pompa.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Nie każdy Jumpy 2.0 HDI ma identyczną pompę; w rocznikach 2007–2009 stosowano dwa warianty z różnym softem – przy zamianie uważaj na numer części.
• Diagnoza „na słuch” (wycie pompy) bywa myląca – momenty akustyczne mogą pochodzić od pasków osprzętu.

Sugestie dalszych badań

• Analiza termiczna pompy kamerą IR podczas testu skrętu – pozwala wykryć zimne luty tranzystorów.
• Pomiar charakterystyki ciśnienie-prąd na stanowisku (manometr 150 bar + cęgi prądowe) – porównanie z danymi PSA ServiceBox.
• Aktualizacja BSI do najnowszego softu (kampania serwisowa 2022-B07) – poprawia algorytm limitu prądu pompy.

Krótkie podsumowanie

Najczęściej winne są spadki napięcia i/lub uszkodzony sterownik pompy EHPS. Rozpocznij od pomiaru zasilania, sprawdzenia bezpiecznika oraz stanu płynu. Jeśli napięcie i hydraulika są poprawne, a w pamięci sterownika widnieją DTC wewnętrzne – wymiana bądź regeneracja pompy jest rozwiązaniem trwałym i ekonomicznie uzasadnionym. Nie zwlekaj, bo całkowita utrata wspomagania w trakcie jazdy stwarza realne zagrożenie bezpieczeństwa.