Mercedes W124 2.3B 1989 – lokalizacja czujnika klapy spiętrzającej KE-Jetronic Bosch

Pytanie

gdzie jest czujnik klapy spiętrzajacej k jetronic mercedes w 124 2.3b 89r

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Czujnik klapy spiętrzającej (potencjometr płyty spiętrzającej) w Mercedesie W124 2.3 benz. rocznik 1989 znajduje się na boku korpusu przepływomierza powietrza, bezpośrednio pod obudową filtra powietrza („patelnią”), tuż przy rozdzielaczu paliwa systemu KE‑Jetronic.
• To czarna, płaska „puszka” z 3‑pinową wtyczką, przykręcona do aluminiowego korpusu przepływomierza; mechanicznie połączona z osią klapy spiętrzającej.

Kluczowe punkty:

• 1989 r. 2.3 (M102) ma zwykle KE‑Jetronic (nie czysty K‑Jetronic). W KE jest potencjometr klapy; w K‑Jetronic czujnika elektrycznego klapy brak.
• Dostęp po zdjęciu obudowy filtra powietrza; element znajduje się z boku okrągłego korpusu przepływomierza (obok rozdzielacza paliwa).

Szczegółowa analiza problemu

• Różnica terminologiczna: „klapa spiętrzająca” to okrągła płyta w przepływomierzu K/KE‑Jetronic, unoszona przepływem powietrza. Nie należy mylić jej z „klapą dławiącą” (przepustnicą) w korpusie przepustnicy.
• W KE‑Jetronic (M102 z MY’89) położenie klapy spiętrzającej śledzi potencjometr (air‑flow sensor potentiometer). Jego sygnał służy ECU do korygowania dawki przez nastawnik elektrohydrauliczny EHA i do strategii wzbogacania przy przyspieszaniu.
• Lokalizacja krok po kroku:
  1. Zdejmij obudowę filtra powietrza (zatrzaski/śruby, przewód odpowietrzenia).
  2. Pod nią zobaczysz okrągły aluminiowy korpus przepływomierza; na nim zamocowany rozdzielacz paliwa (blok z króćcami do wtryskiwaczy).
  3. Z boku tego korpusu znajduje się płaski czarny element z 3‑pinową wtyczką — to poszukiwany czujnik. W zależności od zabudowy będzie po „prawej/lewej” stronie korpusu patrząc z przodu auta, zwykle od strony grodzi/akumulatora.
• Rozróżnienie od innych czujników:
  • Na korpusie przepustnicy bywa oddzielny przełącznik/przetwornik położenia przepustnicy (funkcje jałowego/pełnego obciążenia). To nie jest czujnik klapy spiętrzającej.
• Wskazówki diagnostyczne:
  • Zasilanie czujnika: zwykle ok. 5 V (z ECU KE).
  • Sygnał spoczynkowy (klapa w położeniu jałowym): typowo 0,6–0,8 V (często celuje się w ~0,70 V).
  • Pełny skok: płynny wzrost do ok. 4,3–4,8 V.
  • Pomiar: zapłon ON, silnik OFF; multimetr między pinem sygnałowym (środkowy) a masą. Przemieszczając ręcznie klapę, obserwuj gładką, pozbawioną „skoków” zmianę napięcia.
• Serwis/kalibracja:
  • Potencjometr jest przykręcony 2–4 śrubkami. Jego minimalne przesunięcia zmieniają napięcie spoczynkowe — przed demontażem zaznacz położenie.
  • Typową praktyką po wymianie jest ustawienie napięcia sygnału przy klapie w pozycji spoczynkowej do spec. (~0,70 V), a następnie weryfikacja korelacji z CO/lambdą i pracą EHA.
  • Najczęstsza usterka: wytarte ścieżki w obszarze jałowym (przerywanie sygnału, „dziury” przy ruszaniu). W takim przypadku element zwykle kwalifikuje się do wymiany/regeneracji.

Aktualne informacje i trendy

• Dobre, oryginalne lub wysokiej jakości zamienniki potencjometrów do KE‑Jetronic są nadal dostępne, ale rynek zawiera wiele słabych jakościowo kopii o nieliniowym przebiegu sygnału i krótkiej żywotności. Preferuj renomowanych dostawców lub elementy regenerowane z gwarancją.
• Coraz częściej stosuje się renowację oryginału (wymiana/napylanie ścieżek oporowych) zamiast taniego zamiennika.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego nie na przepustnicy? Czujnik klapy musi odzwierciedlać przepływ powietrza przed przepustnicą (mechanicznie sprzęgnięty z płytą spiętrzającą). Przełącznik/przetwornik przepustnicy informuje jedynie o pozycji pedału/gardzieli, nie o rzeczywistym przepływie.
• Objawy uszkodzenia/rozkalibrowania: falowanie jałowych, gaśnięcie przy dohamowaniu, „dziura” przy dodaniu gazu, podwyższone spalanie, niestabilny prąd EHA.

Aspekty etyczne i prawne

• Regulacja CO/układów emisji: zmiany ustawień wpływają na emisję spalin. W wielu jurysdykcjach (w tym w USA) manipulacje układem emisji w pojeździe drogowym są zabronione. Wykonuj regulacje zgodnie z dokumentacją producenta i lokalnymi przepisami emisji.

Praktyczne wskazówki

• Szybka identyfikacja: szukaj 3‑pinowego złącza wpinanego w płaski czarny moduł na boku okrągłego korpusu przepływomierza pod filtrem powietrza.
• Zanim „ruszysz” potencjometr: sprawdź szczelność dolotu, stan „kalosza” między przepływomierzem a przepustnicą, działanie zaworu biegu jałowego oraz brak „fałszywego powietrza”.
• Podczas pomiarów masę bierz z tego samego złącza (pin masowy), nie z karoserii — unikniesz błędów.
• Jeśli naprawdę masz wersję K‑Jetronic bez EHA (rzadko w MY’89): elektrycznego potencjometru klapy nie będzie; zamiast tego bywa tylko przełącznik przepustnicy — potwierdź obecność elektrozaworu EHA i sondy lambda.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Zabudowa osprzętu mogła się minimalnie różnić w zależności od rynku/rocznika przejściowego; orientację „lewo/prawo” traktuj jako pomocniczą — kieruj się tym, że element zawsze jest na boku korpusu przepływomierza pod filtrem powietrza.
• Błędna diagnoza potencjometru bywa skutkiem przerw w wiązce (stwardniała izolacja) — warto wykonać test „od czujnika do ECU”.

Sugestie dalszych badań

• Schematy pinów i wartości referencyjne dla Twojego VIN w dokumentacji serwisowej (WIS) i biuletynach serwisowych do KE‑Jetronic/M102.
• Procedura ustawiania napięcia potencjometru w korelacji z prądem EHA i odczytem sondy lambda.

Krótkie podsumowanie

• W Twoim W124 2.3 z 1989 r. (KE‑Jetronic) czujnik klapy spiętrzającej jest zamontowany na boku aluminiowego korpusu przepływomierza, pod obudową filtra powietrza, obok rozdzielacza paliwa. To czarny moduł z 3‑pinową wtyczką, sprzężony z osią klapy. Jeśli masz nietypową wersję czystego K‑Jetronic — takiego czujnika nie będzie. Jeśli chcesz, podpowiem które śruby zdjąć i jak bezpiecznie ustawić napięcie spoczynkowe.