Czujnik temperatury cieczy ECT – zimny silnik gaśnie, ciepły odpala normalnie

Pytanie

który czujnik temperatury jest odpowiedzialny za odpalenie silnika ,zimny gaśnie ciepły odpala normalnie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej odpowiedzialny jest czujnik temperatury cieczy chłodzącej silnika (ECT – Engine Coolant Temperature). To on informuje sterownik/układ zasilania, że silnik jest „zimny” i trzeba wzbogacić mieszankę oraz podnieść obroty jałowe.
• W silnikach Diesla dodatkowo sygnał ECT decyduje o czasie żarzenia świec – błędny odczyt „ciepło” powoduje gaśnięcie po rozruchu na zimno.

Kluczowe punkty:

• Uszkodzony ECT często „oszukuje” sterownik: na zimno pokazuje temperaturę jak na ciepłym → brak wzbogacenia i podwyższonych obrotów → zimny gaśnie, ciepły startuje normalnie.
• W starszych układach mechaniczno‑elektronicznych (np. KE‑Jetronic) rolę przy zimnym starcie mają też: wtryskiwacz rozruchowy + wyłącznik termiczno‑czasowy oraz zawór dodatkowego powietrza (AAV/IAC).

Szczegółowa analiza problemu

• Funkcja ECT (NTC): termistor o ujemnym współczynniku – im zimniej, tym większa rezystancja. Sterownik ocenia na tej podstawie:
  • dawkę paliwa (czas wtrysku),
  • kąt zapłonu (benzyna),
  • docelowe obroty biegu jałowego (IAC/AAC),
  • czas żarzenia (Diesel).
• Typowe wartości rezystancji czujnika Bosch:
  • ok. 5–6 kΩ przy 0°C,
  • ok. 2,2–2,8 kΩ przy 20°C,
  • ok. 300–400 Ω przy 80°C,
  • ok. 180–250 Ω przy 100°C.
• Objaw „zimny gaśnie, ciepły odpala” najczęściej oznacza:
  • ECT zaniża rezystancję na zimno (ECU „widzi” ciepło), więc nie wzbogaca mieszanki i nie podnosi obrotów,
  • albo zawór biegu jałowego/AAV jest zablokowany (za mało powietrza na zimno),
  • rzadziej: utrata szczelności dolotu (fałszywe powietrze + brak korekt na zimno), spadek ciśnienia paliwa po postoju, błędny sygnał IAT/MAF.
• W starszych systemach (np. KE‑Jetronic, mono‑wtrysk):
  • dodatkowo sprawdza się wtryskiwacz rozruchowy i wyłącznik termiczno‑czasowy (TT‑switch) – brak dawki rozruchowej = gaśnięcie na zimno,
  • AAV (auxiliary air valve) musi się szeroko otwierać na zimno; jeśli „zapieczony” → za niskie obroty i zgaśnięcie po starcie.

Praktyczne zastosowanie:

• Po nocnym postoju odczyt ECT i IAT (jeśli dostęp do diagnostyki) powinien być zbliżony do temperatury otoczenia (różnica ≤ 2–5°C). Jeżeli ECT pokazuje np. 50°C przy 10°C na zewnątrz, winny jest czujnik lub jego wiązka.
• Pomiar omomierzem na zimnym i ciepłym silniku weryfikuje charakterystykę NTC (spadek rezystancji wraz z temperaturą musi być płynny).

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych sterownikach jeden 4‑pinowy element zawiera dwie oddzielne wkładki NTC: osobno dla ECU i dla wskaźnika – awaria „połowy” czujnika może nie wpływać na zegary, a psuć rozruch.
• W wielu ECU odpięcie ECT uruchamia tryb awaryjny (domyślna temp. skrajnie zimna lub ~80°C) – zachowanie po wypięciu złącza bywa różne zależnie od systemu. Dlatego lepsza jest diagnostyka pomiarowa niż „próby na ślepo”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Elektryka: ECT jest zasilany z 5 V poprzez rezystor w ECU (dzielnik). Zimny = duże R czujnika = wysokie napięcie sygnału; ciepły = małe R = niskie napięcie.
• Jeśli obwód ECT ma przerwę (nieskończona rezystancja), część sterowników interpretuje to jako bardzo zimny silnik; jeśli zwarcie (≈0 Ω) – jako bardzo ciepły. Oba skrajne przypadki psują rozruch.
• Diesel: zaniżony czas żarzenia przez błędny ECT powoduje rozruch i gaśnięcie po 1–5 s; po dogrzaniu – start prawidłowy.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie należy „oszukiwać” ECT (np. stałym rezystorem) dla maskowania problemu – to wpływa na emisję spalin i może naruszać przepisy oraz uszkodzić katalizator/DPF.
• Prace przy układzie chłodzenia wykonuj na zimnym silniku; ryzyko poparzeń gorącą cieczą/ciśnieniem.

Praktyczne wskazówki

• Szybka weryfikacja:
  1. Po nocy porównaj odczyty ECT i IAT ze skanera do temperatury otoczenia.
  2. Zmierz rezystancję ECT przy ~20°C i po rozgrzaniu do ~80–90°C – porównaj z tabelą producenta.
  3. Sprawdź zasilanie referencyjne 5 V i masę na wtyczce czujnika, oraz ciągłość przewodów do ECU.
  4. Oceń pracę zaworu biegu jałowego/AAV – na zimno powinien zwiększać przepływ (obroty).
  5. Test szczelności dolotu (dym, spray) – nieszczelności silniej szkodzą na zimno.
  6. Kontrola ciśnienia paliwa i utrzymania ciśnienia po zgaszeniu (zawór zwrotny pompy/regulator).
• Wymiana ECT:
  • Spuść część płynu lub przygotuj korekty, użyj nowej podkładki/uszczelki, dokręć momentem z dokumentacji, odpowietrz układ.
  • Stosuj markowe czujniki (Bosch/NTK/VDO). Tanie zamienniki często mają błędną charakterystykę.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli czujnik i wiązka są sprawne, a problem pozostaje:
  • KE‑Jetronic: sprawdź wtryskiwacz rozruchowy, wyłącznik termiczno‑czasowy, prąd EHA, AAV.
  • Elektroniczny wtrysk: IAC (zawór jałowy), MAF/IAT, adaptacje biegu jałowego, przekaźnik zasilania/OVP (w niektórych Mercedesach), aktualizacje softu ECU.
  • Diesel: świece żarowe, przekaźnik żarzenia, kompresja, wtryski (lejące na zimno).
• Rzadziej podobny wzorzec da uszkodzony czujnik położenia wału (przeważnie odwrotnie – ciepły nie odpala), ale warto go ocenić, jeśli rozruch przerywa losowo.

Sugestie dalszych badań

• Podaj proszę markę, model, rok i typ silnika (benzyna/diesel, kod silnika, rodzaj wtrysku). Wtedy przygotuję konkretne wartości pomiarowe, piny ECU i procedurę dla Twojej wersji (np. KE‑Jetronic vs. wtrysk sekwencyjny).
• Jeśli to Mercedes W124: wskaż silnik (M102/M103/M104 lub OM60x) – w wielu wersjach są dwa czujniki w jednym korpusie (osobno dla ECU i zegara).

Krótkie podsumowanie

• Najbardziej prawdopodobny winowajca: czujnik temperatury cieczy (ECT) lub jego obwód. Błędny odczyt „ciepło” na zimno = brak wzbogacenia i podwyższonych obrotów → zimny gaśnie, ciepły działa normalnie.
• Zweryfikuj ECT pomiarem rezystancji/odczytem skanera, skontroluj wiązkę, zawór biegu jałowego/AAV i – zależnie od systemu – elementy rozruchu na zimno. Po podaniu danych auta przygotuję dokładną checklistę z wartościami i schematem pinów.

Pytanie

umieszczenie czujników odpowiedzialnych za odpalanie w mercedesie w 124 te 2.3 b silnik m 102 obraz

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Kluczowe „czujniki odpalania” w Mercedesie W124 2.3 benzyna (M102) to przede wszystkim:
  1. czujnik położenia wału korbowego (CKP/G28) – na obudowie skrzyni, przy wieńcu koła zamachowego, obok rozrusznika;
  2. czujnik temperatury cieczy (ECT/NTC) sterujący wzbogaceniem na zimno – zgrupowany w tylnej/górnej części głowicy, obok króćca/termostatu (często kilka czujników obok siebie);
  3. mikrowyłącznik przepustnicy (TPS/idle–full load) – na korpusie przepustnicy;
  4. elementy „zimnego startu” KE‑Jetronic: wtryskiwacz rozruchowy (CSV) w kolektorze ssącym i wyłącznik termiczno‑czasowy (TTS) zwykle wkręcony w głowicę obok ECT.
• Poniżej dołączam schematyczny „obraz” (mapkę ASCII) z lokalizacją.

Szczegółowa analiza problemu

• Układ zapłonowo‑wtryskowy M102 w W124 (KE‑Jetronic + EZL) uruchamia silnik w oparciu o dwa sygnały krytyczne:
  • CKP (pozycja/prędkość wału) – bez niego nie ma iskry ani sterowania dawką;
  • ECT (temperatura cieczy) – decyduje o wzbogaceniu i korekcie kąta zapłonu podczas rozruchu na zimno.
• Sygnały pomocnicze podczas rozruchu:
  • TPS/mikrowyłącznik biegu jałowego i pełnego obciążenia (informacja: zamknięta przepustnica → strategia rozruchu/bieg jałowy);
  • CSV + TTS (w wersjach KE z dodatkowym wtryskiem rozruchowym) – dawka paliwa przez kilka sekund podczas kręcenia;
  • zawór powietrza dodatkowego AAV (podnosi obroty na zimno, aby silnik nie gasł).
• Uwaga o „czujniku wałka”: typowe M102 w W124 nie mają oddzielnego czujnika położenia wałka do pracy silnika; w nielicznych odmianach/rocznikach może występować element o funkcji bardziej diagnostycznej – nie jest on krytyczny dla samego startu.

„Obraz” – mapa poglądowa (widok z góry, stoimy przodem do auta)

 [PRZÓD AUTA / CHŁODNICA]
          |
   Pompa wody / pasek
          |
+-------------------------------------------+
|             Pokrywa zaworów               |
+-------------------------------------------+
|   GŁOWICA (strona ssąca po prawej)        |
|   [ECT/TTS]  ◄── kilka czujników w rzędzie|
|         |          (zielone/niebieskie    |
|         |           „czapki”, króćce H2O) |
|                                           |
|  KOLEKTOR SSĄCY                          |
|     |--[CSV] wtryskiwacz rozruchowy --|   |
|     |--[AAV] zawór pow. dodatkowego --|   |
|                                           |
|  Przepustnica ──[TPS/mikrowyłącznik]      |
+-------------------------------------------+
          |
     do skrzyni biegów
          |
  (z tyłu, od strony grodzi)
   ► [CKP/G28] czujnik wału
      na dzwonie skrzyni,
      przy rozruszniku/lewa strona

Widok boczny (lewa strona silnika, od strony kierowcy – LHD)

• U góry: króciec chłodnicy/termostat → w głowicy obok siebie czujniki: ECT dla EZL/KE, czujnik dla wskaźnika i ewentualny wyłącznik wentylatora.
• Niżej pod kolektorem ssącym: AAV; na środku kolektora: CSV.
• Z tyłu przy połączeniu silnik–skrzynia: czujnik CKP przy wieńcu koła zamachowego.

Aktualne informacje i trendy

• W M102 coraz częściej zawodzą zamienniki CKP niskiej jakości – skutkuje to sporadycznym gaśnięciem/„brakiem iskry na ciepło”. Rekomendowane są części OE lub uznanych dostawców.
• ECT w wersji „podwójnej” (wspólne body, dwa NTC) bywa mylący diagnostycznie – wskaźnik na liczniku może pokazywać dobrze, podczas gdy tor do EZL/KE zaniża lub zawyża temperaturę.
• Rynek KE‑Jetronic: rośnie znaczenie regeneracji AAV oraz testów CSV/TTS na stole zasilającym (krótkie czasy otwarcia, sprawdzenie szczelności).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• CKP (indukcyjny): typowo 600–1 600 Ω (zimny), podczas kręcenia ~0,2–1,0 V AC; przewód ekranowany, podatny na pęknięcia izolacji przy skrzyni.
• ECT (NTC): rząd wielkości rezystancji (przykładowo) 2,5–6 kΩ w okolicach 0–20°C; ~300–500 Ω przy ~80–90°C. Odchyłki → zła mieszanka na zimno.
• CSV/TTS: TTS zamyka masę dla CSV tylko przy niskiej temperaturze i w czasie kręcenia rozrusznikiem; typowy czas wtrysku 2–8 s zależnie od temp.
• TPS/mikrowyłącznik: sygnał „idle” stabilizuje strategię rozruchu i jałowego; rozregulowanie powoduje trudny rozruch/gaśnięcie po odpaleniu.

Aspekty etyczne i prawne

• Odłącz akumulator przed pracami przy rozruszniku/CKP i przy demontażu czujników w układzie chłodzenia.
• Zużyty płyn chłodzący i paliwo z testów CSV utylizuj zgodnie z lokalnymi przepisami.
• Prace przy układzie paliwowym wykonuj w dobrze wentylowanym miejscu, bez źródeł zapłonu.

Praktyczne wskazówki

• Jak szybko zlokalizować:
  • CKP: latarka od góry za silnik, wzdłuż obudowy „dzwonu” skrzyni, obok rozrusznika – widać korpus czujnika i śrubę M6.
  • ECT/TTS: spójrz na zespół czujników wkręconych w króciec/tył głowicy – kilka „kapturek” jeden obok drugiego. Wtyczka wielopinowa = tor do EZL/KE.
  • CSV: środek kolektora ssącego, mały wtryskiwacz z metalowym przewodem paliwowym i 2‑pinową kostką.
  • AAV: „puszka” z dwoma grubymi wężami obejściowymi przepustnicy, z wtyczką 2‑pin.
• Diagnostyka na aucie (zimny):
  • CKP: rezystancja i sygnał AC podczas kręcenia; brak sygnału = brak iskry.
  • ECT: porównaj rezystancję/temperaturę z temperaturą otoczenia; duża rozbieżność → wymiana.
  • CSV/TTS: podczas kręcenia na zimno na kostce CSV powinno pojawić się 12 V przez kilka sekund.
  • AAV: na zimno musi być wyraźnie otwarty (przepływ powietrza); po 5–10 min pracy – zamknięty.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W zależności od rocznika i rynku W124 2.3 (M102) występują różnice: obecność CSV/TTS, typ czujnika ECT (2‑ lub 4‑pin), drobne zmiany wiązki.
• Niektóre egzemplarze mogą mieć dodatkowe czujniki (np. włącznik wentylatora) w tym samym „gronie” na głowicy – łatwo je pomylić.
• Objawy „zimny gaśnie, ciepły OK” częściej wynikają z ECT/AAV/CSV/TTS niż z samego CKP (który częściej „odcina” na ciepło).

Sugestie dalszych badań

• Podaj dokładny numer silnika M102.9xx oraz rok modelowy – wskażę, które piny czujnika ECT obsługują EZL/KE w Twojej wersji i który czujnik z „grona” na głowicy jest który.
• Jeśli możesz, prześlij zdjęcie komory silnika od strony kolektora ssącego – zaznaczę na nim elementy (dodam opisy jak na mapce).

Krótkie podsumowanie

• Do odpalenia M102 w W124 kluczowe są: CKP przy dzwonie skrzyni (obok rozrusznika) i ECT w głowicy (grupa czujników przy króćcu/termostacie).
• Za „zimne” wzbogacenie i stabilne obroty odpowiadają dodatkowo CSV, TTS i AAV pod kolektorem ssącym, a TPS pomaga sterownikowi rozpoznać tryb rozruchu.
• Skorzystaj z dołączonej mapki ASCII, a jeśli potrzebujesz, wyślę oznaczenia na Twoim zdjęciu komory silnika.