Demag SC 30 DS2 – silnik gaśnie po puszczeniu kluczyka, brak podtrzymania RUN, diagnostyka

Pytanie

demag sc 30 ds2 co jest powodem że silnik odpala ale tylko po przekręceniu kluczyka po puszczeniu kluczyka gaśnie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej winny jest brak zasilania w pozycji RUN (po puszczeniu kluczyka) na elektrozawór odcinający paliwo („stop solenoid”). Typowe źródła: zużyty styk 15 w stacyjce, przerwa w obwodzie podtrzymania przez przekaźnik/zabezpieczenia (ciśnienie oleju, temperatura, sygnał D+ alternatora) albo spalona cewka podtrzymująca elektrozaworu.
• Kluczowe punkty:
  • W START zasilanie jest „wymuszone”; po przejściu do RUN musi je przejąć obwód podtrzymania (stacyjka 15 → przekaźnik → czujniki → solenoid).
  • Jeżeli napięcie na solenoidzie znika dokładnie w momencie puszczenia kluczyka, problem jest elektryczny, nie mechaniczny silnika.

Szczegółowa analiza problemu

• Teoretyczne podstawy:
  • W sprężarkach takich jak Demag SC 30 DS2 (diesel) zajarzenie rozrusznika (pozycja 50 – START) często omija część zabezpieczeń i podaje zasilanie bezpośrednio na solenoid paliwa (oraz cewkę wciągającą, jeśli solenoid jest dwuuzwojeniowy). Po puszczeniu kluczyka napięcie ma pozostać na solenoidzie z toru RUN (styk 15) przez przekaźnik podtrzymania i łańcuch zabezpieczeń. Brak tego podtrzymania = natychmiastowe odcięcie paliwa i zgaśnięcie.
• Najbardziej prawdopodobne scenariusze (w kolejności):
  1. Stacyjka – wypalony/utleniony styk 15 (RUN). Objaw: napięcie obecne w START, znika w RUN już na wyjściu stacyjki.
  2. Przekaźnik podtrzymania (K1/K…): przerwa cewki, zabrudzone styki, zasilanie cewki zanikające po starcie. Objaw: brak „kliknięcia” po odpuszczeniu kluczyka; napięcie jest na 15, brak na wyjściu przekaźnika do solenoidu.
  3. Łańcuch zabezpieczeń: czujnik ciśnienia oleju (zwarcie do masy przy braku ciśnienia), czujnik temp. przegrzania, presostat/termostat kompresora, sygnał D+ alternatora (niektóre moduły wymagają pojawienia się ładowania, inaczej odcinają paliwo). Każda przerwa w tym szeregu odcina RUN.
  4. Elektrozawór paliwa – dwuuzwojeniowy: uzwojenie „pull-in” działa tylko przy START, „hold” (podtrzymujące) spalone/uszkodzone. Objaw: trzpień jest wciągany podczas kręcenia, puszcza natychmiast po przejściu na RUN pomimo obecności napięcia.
  5. Masa/złącza/bezpieczniki – szczególnie masa silnika i masa modułu zabezpieczeń; korozja w kostkach w skrzynce elektrycznej.
• Praktyczne zastosowania (krok po kroku, multimetr 20–30 V DC zależnie od instalacji 12/24 V):
  1. Pomiar na elektrozaworze paliwa:
     • Podczas START: ~12/24 V powinno się pojawić.
     • Po puszczeniu kluczyka (RUN): napięcie MUSI pozostać.
       • Jeśli spada do 0 V → wróć „w górę” wiązki (przekaźnik/bezpiecznik/stacyjka/łańcuch czujników).
       • Jeśli pozostaje, a silnik i tak gaśnie → podejrzenie cewki „hold” (sprawdź pobór prądu i opór).
  2. Wyjście 15 stacyjki:
     • Zmierz napięcie na zacisku 15 podczas RUN. Brak = stacyjka do wymiany.
  3. Przekaźnik podtrzymania:
     • Sprawdź, czy po odpuszczeniu kluczyka cewka przekaźnika nadal dostaje zasilanie (i masę). Oceń ciągłość styku NO.
  4. Czujniki zabezpieczające:
     • Olej: wiele czujników jest NC (zwarte bez ciśnienia) i rozwierają się dopiero przy osiągnięciu ciśnienia; na czas testu można odłączyć przewód z czujnika i zaizolować – jeśli silnik zacznie pracować, czujnik/okablowanie jest winne. Koniecznie potwierdź manometrem faktyczne ciśnienie oleju.
     • Temperatura: sprawdź, czy nie ma trwałego zwarcia do masy.
     • Alternator D+: po uruchomieniu powinno pojawić się napięcie bliskie ładowaniu (ok. 13,8–14,4 V dla 12 V lub 27,6–28,8 V dla 24 V). Brak sygnału może blokować podtrzymanie w niektórych układach.
  5. Test awaryjny (tylko diagnostycznie):
     • Podaj zasilanie przez bezpiecznik 5 A bezpośrednio z akumulatora na elektrozawór stop. Jeśli silnik zacznie normalnie pracować po puszczeniu kluczyka, uszkodzenie leży „przed” solenoidem (stacyjka/przekaźnik/czujniki). Do zgaszenia odłącz przewód. Nie używać tak na stałe.
  6. Solenoid dwuuzwojeniowy:
     • Pomiar rezystancji obu uzwojeń (jeśli wyprowadzone osobno) albo obserwacja poboru prądu: duży prąd tylko w „pull-in”, następnie stabilny mniejszy w „hold”. Brak drugiego etapu = uszkodzenie „hold”.

Aktualne informacje i trendy

• W miejsce rozproszonych przekaźników coraz częściej stosuje się kompaktowe moduły ochrony silnika (np. klasy Murphy/ComAp), które:
  • mają wbudowane opóźnienie rozruchu (ignorują czujnik oleju przez kilka sekund),
  • nadzorują D+ i czujniki temperatury/ciśnienia,
  • upraszczają diagnostykę (LED/kod).
• Retrofit takiego modułu w starszych sprężarkach znacząco poprawia niezawodność obwodu RUN i redukuje problemy kontaktowe.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Logika „start-bypass”:
  • START (50) → rozrusznik + solenoid (pull-in).
  • RUN (15) → przekaźnik podtrzymania → czujniki (olej/temp./D+) → solenoid (hold).
• Różnica „pull-in” vs „hold”:
  • „Pull-in”: duża siła, krótki czas; często zasilana tylko w START.
  • „Hold”: mniejsza moc, praca ciągła; utrzymuje iglicę zaworu otwartą podczas RUN.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie wolno eksploatować maszyny z trwałym ominięciem zabezpieczeń (ryzyko zatarcia przy braku oleju/przegrzaniu). Zwory stosuj wyłącznie do krótkiej diagnostyki i zawsze przez bezpiecznik.

Praktyczne wskazówki

• Zanim zaczniesz: sprawdź stan i napięcie akumulatora, oczyść i dociśnij masy (silnik–rama, akumulator–rama).
• Pracuj z aktualnym schematem elektrycznym wariantu SC 30 DS2 (12/24 V, typ silnika), bo różne roczniki mają inny tor zabezpieczeń.
• Do weryfikacji przekaźników użyj żarówki kontrolnej 12/24 V równolegle z woltomierzem – pokaże spadki pod obciążeniem, których sam multimetr nie ujawnia.
• Jeśli stacyjka jest podejrzana, często szybciej i taniej jest ją wymienić niż reanimować wypalone styki.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez numeru seryjnego/rocznika i potwierdzenia typu silnika (Deutz/Perkins, 12/24 V) nie podam kolorystyki przewodów; w starszych Demagach bywały różnice wiązek.
• Jeżeli to jednak wersja z silnikiem elektrycznym (rzadsza przy tym oznaczeniu), analogiczny objaw da uszkodzone podtrzymanie cewki stycznika głównego (zanik RUN).

Sugestie dalszych badań

• Podaj:
  • napięcie instalacji (12 czy 24 V),
  • czy kontrolka ładowania gaśnie po starcie,
  • wynik pomiaru napięcia na solenoidzie: START vs RUN,
  • czy odłączenie przewodu z czujnika oleju (zaizolowanego) pozwala na pracę.
• Warto wkręcić mechaniczny manometr oleju na czas prób, by wykluczyć realny brak ciśnienia.

Krótkie podsumowanie

• Silnik gaśnie po puszczeniu kluczyka, bo obwód RUN nie podaje zasilania do elektrozaworu paliwa. Najczęściej: stacyjka (styk 15), przekaźnik podtrzymania lub czujnik w łańcuchu zabezpieczeń; rzadziej – uszkodzona cewka „hold” solenoidu.
• Zacznij od pomiaru napięcia na solenoidzie w START i w RUN, potem sprawdź wyjście 15 stacyjki, przekaźnik i czujniki (olej/temp./D+). Test „na krótko” z bezpiecznikiem potwierdzi, czy problem leży w sterowaniu. Proszę o wyniki tych trzech pomiarów – zawężę diagnozę do konkretnego elementu.