Demontaż maglownicy
• Aby bezpiecznie zdemontować maglownicę (przekładnię kierowniczą) należy:
Przygotowanie i diagnostyka
• Zweryfikuj czy źródłem problemu jest sama maglownica (często winne są końcówki drążków lub łożyska kolumny).
• Uzyskaj instrukcję serwisową konkretnego modelu (moment dokręcania, kolejność, kalibracje).
Stanowisko i narzędzia
• Podnośnik, „kobyłki”, kliny pod koła.
• Zestaw kluczy nasadowych i płasko-oczkowych, klucz dynamometryczny (≤ ±4 % dokładności), ściągacz do sworzni, klucze do przewodów (flarowe), ewent. ściągacz wewnętrznych drążków.
• Zaślepki do przewodów hydraulicznych, pojemnik na płyn, środki penetrujące, markery do znakowania ustawień.
Procedura demontażu (wersja ogólna)
3.1 Odłączenie zasilania i przygotowanie:
– Odłącz zacisk ujemny akumulatora.
– Zablokuj kierownicę w pozycji “0°”.
3.2 Podniesienie i demontaż kół:
– Podnieś przód, podeprzyj pojazd, zdejmij przednie koła.
3.3 Rozpięcie układu sterującego kołami:
– Poluzuj kontr-nakrętki końcówek, odkręć nakrętki sworzni.
– Ściągaczem wypchnij stożki sworzni ze zwrotnic.
3.4 Odłączenie kolumny kierowniczej:
– W kabinie lub komorze silnika odkręć śrubę zaciskową przegubu krzyżakowego i zsuń go z wieloklinu maglownicy.
3.5 Odłączenie przewodów:
• Hydraulika/elektro-hydraulika: odkręć przewody ciśnieniowy i powrotny, natychmiast zaślep.
• EPS: odepnij złącza silnika i czujnika momentu, zdemontuj przewody masowe.
3.6 Odkręcenie mocowań maglownicy:
– Zazwyczaj 2-4 śruby M12–M14 mocujące do wózka pomocniczego; odkręć je i podtrzymaj przekładnię.
3.7 Wyjęcie maglownicy z pojazdu:
– Wysuń ją w kierunku wyznaczonym przez producenta (często stroną pasażera).
– Jeśli brakuje miejsca: poluzuj wózek lub zdemontuj osłonę dolną/wydech.
Montaż – uwagi krytyczne
• Zawsze nowe podkładki uszczelniające miedziane/aluminiowe.
• Śruby mocujące – dokręć kluczem dynamometrycznym wg danych OEM (np. 75-110 Nm M12, 130-150 Nm M14).
• Hydraulika: odpowietrz układ – koła w powietrzu, 5-10 pełnych skrętów L-P przy wyłączonym, potem włączonym silniku, kontrola poziomu płynu.
• EPS: po podłączeniu wykonaj kalibrację czujnika kąta skrętu testerem diagnostycznym.
• Geometria: bezwzględnie zbieżność i kąt pochylenia kół.
• Coraz więcej modeli korzysta z w pełni elektrycznego wspomagania (EPS). Demontaż jest podobny, lecz kluczowa jest obsługa wiązki CAN i kalibracja modułu (Software Steering Centering).
• Na rynku rośnie liczba regenerowanych maglownic z 12-miesięczną gwarancją – kosztowo ~40 – 60 % nowej.
• Płyny ATF klasy Dexron III są wypierane przez specyfikacje OEM-owe (np. CHF 11S, Pentosin) – niektóre układy nie tolerują zamienników.
• W EPS popularne są aktualizacje firmware sterownika po wymianie (OTA w pojazdach z 2022+).
• Dlaczego blokować kierownicę? Obrót > 1,5 obr. przy zdjętej kolumnie niszczy spiralę (clock-spring) poduszki powietrznej.
• Usunięcie luzu: w wielu przekładniach dawkę luzu kasuje się śrubą regulacyjną docisku listwy do zębnika; jednak po rozbiórce zaleca się pomiar momentu oporowego (torque preload) – typowo 0,8 – 1,5 N·m przy 20 °C.
• Praca przy układzie mającym bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo wymaga zachowania norm PN-ISO 6150-3 i Dyrektywy Maszynowej 2006/42/WE (w zakresie naprawy profesjonalnej).
• Płyn wspomagania to odpad niebezpieczny – zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska Dz.U. 2016 poz. 1395 należy przekazać do punktu utylizacji.
• Obowiązek kalibracji EPS może wymagać licencjonowanego oprogramowania – nieautoryzowane „cracki” naruszają prawa własności intelektualnej producenta.
• Zdjęcia z telefonu na każdym etapie zmniejszą ryzyko błędnego montażu.
• Oznacz flamastrem wsteczne położenie nakrętek kontrujących – ułatwi wstępne ustawienie zbieżności.
• Śruby subframe ≈ 240-260 Nm (M16) – warto wymienić na nowe klasy 10.9.
• Utrudniony dostęp? W niektórych autach (Audi A6 C7, Subaru EZ H6) zaleca się opuszczenie całego wózka z silnikiem o ~10 cm.
• Test szczelności po montażu: suche rękawiczki + bibuła – wykryją mikrowyciek przy ciśnieniu 100-120 bar.
• Brak danych modelowych → momenty dokręcania i procedure odpowietrzania mogą się różnić; używaj serwisu Alldata, Autodata lub instrukcji OEM.
• Maglownice ze zmiennym przełożeniem (ZF Servotronic, Lexus VGRS) wymagają dodatkowej adaptacji ECU; bez niej na desce rozdzielczej pojawi się błąd VSC/EPS.
• Starsze układy hydrauliczne mogą mieć śruby przewodów w calowych rozmiarach (SAE) – ryzyko wyrabiania gniazd kluczem metrycznym.
• Diagnostyka drganiowa przekładni EPS – korelacja sygnału z czujnika momentu z luzem łożysk.
• Materiały z niskotarciową powłoką DLC (Diamond-Like Carbon) w regenerowanych listwach – potencjał wydłużenia żywotności.
• Rozwój układów steer-by-wire (SBW) – całkowity brak tradycyjnej maglownicy, ale konieczność redundantnych silników/enkoderów.
Demontaż maglownicy to praca multi-dyscyplinarna (mechanika, hydraulika/elektronika) mająca kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Najważniejsze kroki to: dokładna diagnostyka, prawidłowe przygotowanie stanowiska, systematyczne odłączanie wszystkich połączeń (mechanicznych, hydraulicznych, elektrycznych), kontrolowane wyjęcie przekładni oraz precyzyjny montaż z użyciem właściwych momentów dokręcania, odpowietrzenie i kalibracja. Zastosowanie się do procedur producenta oraz dbałość o czystość i dokumentację każdego etapu minimalizują ryzyko błędów oraz wydłużają żywotność całego układu kierowniczego.
