Deutz-Fahr Agrotron M 640 – lokalizacja elektrozaworu wspomagania, autoster, LS, priorytet

Pytanie

Gdzie znajdę elektrozawór wspomagania Deutz fahr m 640

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W seryjnym Deutz‑Fahr Agrotron M 640 układ kierowniczy jest hydrostatyczny i zwykle nie ma „elektrozaworu wspomagania” jako elementu włączającego/wyłączającego.
• Jeśli w Twojej maszynie występuje cewka/elektrozawór związany ze sterowaniem skrętem, znajdziesz go najczęściej w jednym z dwóch miejsc:
  1. przy bloku priorytetowym/LS przy pompie hydraulicznej po prawej stronie silnika (rzadziej z cewką, częściej czysto hydrauliczny),
  2. w bloku autosterowania (Pilot Select/Auto‑Steer) wpiętym równolegle do orbitrolu – zwykle pod kabiną po prawej stronie nad skrzynią lub przy podstawie kolumny kierowniczej (pod podłogą).

Kluczowe punkty:

• Brak dedykowanego „elektrozaworu wspomagania” w wersji standardowej.
• Z cewkami spotkasz się przy: (a) zaworze wyboru pilota (autoster), (b) opcji „szybkiego kierowania” lub (c) czujnikach/elektrozaworach w bloku priorytetowym.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura: M 640 ma pompę LS (Load‑Sensing), zawór priorytetowy kierownicy, orbitrol pod kierownicą oraz siłowniki na osi przedniej. Priorytet oleju dla kierownicy zapewnia zawór priorytetowy – najczęściej bez cewki.
• Konfiguracje, w których zobaczysz elektrozawory:
  1. Autoster (Agrosky/Auto‑Steer): blok 2×cewka (lewo/prawo) lub zawór 3/2 „Pilot Select Valve” przełączający sterowanie z orbitrolu na układ elektrohydrauliczny. Lokalizacja: pod kabiną po prawej, nad skrzynią, w okolicy rozdzielaczy hydrauliki; alternatywnie przy podstawie kolumny kierowniczej (podłoga kabiny).
  2. Szybkie kierowanie/komfort: elektrozawór (on/off lub proporcjonalny) może być zintegrowany z priorytetem przepływu – dostęp zwykle po zdjęciu prawego boczku silnika; szukaj małego bloku na wyjściu z pompy.
• Rozróżnienie wizualne:
  • Blok autosteru: kompaktowy klocek z dwiema cewkami, krótkie przewody do linii „L/R” lub „A/B” skrętu; złącza Deutsch DT 2‑pin/AMP Superseal.
  • Blok priorytetowy/LS: masywny korpus na wyjściu z pompy, kilka króćców (P, LS, T, STEER). Jeśli jest cewka – zwykle pojedyncza.
• Dostęp:
  • Pod kabiną: zdejmij prawy stopień i osłony podłogi; blok sterowania kierownicą bywa tuż nad skrzynią, z przodu pakietu rozdzielaczy.
  • Przy silniku (prawy bok): zdejmij prawy boczek; śledź stalową rurkę z pompy do bloku – tam bywa priorytet/LS.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych ciągnikach rośnie udział elektrohydraulicznego sterowania skrętem (steer‑by‑assist) i fabrycznego przygotowania pod autoster, co oznacza obecność dodatkowych bloków zaworowych z cewkami w okolicach orbitrolu lub przy rozdzielaczach.
• W retrofitach autosteru producenci montują bloki „pilot select” dokładnie w tych samych lokalizacjach (pod kabiną/obok orbitrolu), co ułatwia serwis.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Linia LS: cienki przewód z orbitrolu do pompy; odpowiada za „żądanie” wydajności pompy. Zapowietrzenie/zator LS daje wrażenie braku wspomagania – niezależnie od elektrozaworów.
• Priorytet: nawet bez cewek, zacięty zawór priorytetowy potrafi „zabrać” olej ze sterowania; dlatego wiele usterek przypisuje się błędnie „elektrozaworowi wspomagania”.

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy układzie kierowniczym to bezpieczeństwo ruchu: po każdej ingerencji wykonaj test drogowy w bezpiecznym miejscu.
• Hydraulika pod wysokim ciśnieniem: rozładuj ciśnienie, zabezpiecz maszynę, odłącz akumulator przed demontażem cewek.

Praktyczne wskazówki

• Jak zlokalizować „w 15 minut”:
  1. Zdejmij prawy boczek silnika. Jeśli przy wyjściu z pompy widzisz blok bez cewek – to priorytet (brak elektrozaworu).
  2. Z prawej strony pod kabiną zdejmij stopień/osłonę. Szukaj małego bloku z 1–2 cewkami na przewodach idących do orbitrolu/siłowników – to autoster/pilot select.
  3. Alternatywnie unieś dywanik w kabinie i zdejmij pokrywę przy podstawie kolumny – niekiedy tam jest blok z cewką/cewkami.
• Diagnostyka elektryczna cewek:
  • Rezystancja orientacyjna: 8–25 Ω (12 V).
  • Zasilanie: +12 V po zapłonie/po wysterowaniu (autoster aktywny).
  • Brak zasilania na cewce autosteru przy aktywacji = usterka instalacji/sterownika, a nie hydrauliki.
• Diagnostyka hydrauliczna:
  • Stand‑by LS: około 20–30 bar; przy skręcie wzrost do ~180–200 bar (zależnie od nastaw).
  • Jeśli kierownica ciężka, a autoster/cewki są OK – sprawdź filtr, ssanie pompy, linię LS i zawór priorytetowy.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różnice rocznikowe/wyposażeniowe: Profiline, przygotowanie pod GPS, amortyzacja osi – układ przewodów i miejsca montażu bloków mogą się różnić.
• Numery części zależą od numeru VIN – nie opieraj się na „uniwersalnych” symbolach bez weryfikacji w katalogu SDF.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź w swoim egzemplarzu: czy masz przygotowanie pod autoster (dodatkowe wiązki przy orbitrolu)?
• Warto zajrzeć do dokumentacji warsztatowej dla M 640 (schemat hydrauliki kierowniczej, sekcja LS/priority i „pilot select”).

Krótkie podsumowanie

• W M 640 standardowo nie ma oddzielnego „elektrozaworu wspomagania”; szukaj raczej zaworu priorytetowego przy pompie (zwykle bez cewki) albo – jeśli masz autoster/szybkie kierowanie – bloku z cewkami pod kabiną po prawej stronie, w rejonie orbitrolu/rozdzielaczy, ewentualnie przy podstawie kolumny kierowniczej.
• Jeśli podasz objawy, rocznik/wersję oraz czy masz autoster (GPS), wskażę dokładny punkt i procedurę testową.