Diagnostyka przeskoczenia łańcucha rozrządu w Nissan Qashqai 1.2 benzyna

Pytanie

Jak sprawdzić czy nie przeskoczył łańcuch rozrządu nissan Qashqai 1‚2 benzyna

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najpewniej sprawdzisz, czy łańcuch rozrządu w Qashqai 1.2 DIG‑T (HRA2DDT/H5Ft) nie przeskoczył, łącząc trzy kroki: odczyt i analizę korelacji CKP/CMP (OBD/oscyloskop), a następnie mechaniczne potwierdzenie ustawienia rozrządu w GMP cylindra 1 z blokadami.
• Kluczowe punkty:
  • Szukaj błędów korelacji i odchyleń kąta wałka (np. P0011, P0016) oraz zimnego „grzechotu” łańcucha.
  • Pomiar oscyloskopem CKP vs CMP pozwala wykryć przesunięcie jeszcze bez rozbierania.
  • Ostatecznie ustaw wał w GMP i sprawdź znaki/położenie wałków z użyciem blokad – to daje 100% pewności.

Szczegółowa analiza problemu

• Objawy wstępne (sygnały ostrzegawcze)

  • Metaliczny grzechot z okolicy przedniej pokrywy przez pierwsze sekundy po zimnym starcie (do czasu nabicia ciśnienia oleju).
  • Nierówna praca na jałowym, spadek mocy, dłuższy rozruch, czasem zwiększone spalanie.
  • Check Engine i zapisane błędy synchronizacji.

• Krok 1 – diagnostyka OBD (bez demontażu)

  1. Odczytaj DTC z ECU silnika: typowo P0011/P0014 (pozycja wałka za wczesna/za późna), P000A/P000B (powolna reakcja fazatora), P0016 (korelacja wału/wałka), czasem P0340/P0341 (sygnał CMP).
  2. Wejdź w parametry Live Data: porównuj „camshaft actual” vs „camshaft desired”. Jeżeli przy braku sterowania fazatorem (pozycja spoczynkowa) widać stały, istotny offset (kilka–kilkanaście stopni), to silny trop rozciągnięcia/przestawienia.
  3. Test aktywacyjny VVT: sprawdź, czy wałek podąża za sterowaniem. Duży offset bazowy lub brak reakcji mimo zmiany zadania to typowy objaw problemu mechanicznego (łańcuch/napinacz/fazator).

• Krok 2 – diagnostyka oscyloskopowa (pewne potwierdzenie bez rozbiórki)

  1. Podłącz 2‑kanałowy oscyloskop: kanał A do czujnika CKP (wał korbowy), kanał B do CMP (wałek ssący).
  2. Zarejestruj przebiegi na rozruchu lub jałowym.
  3. Oceń korelację: położenie charakterystycznego „brakującego zęba” na CKP względem zbocza referencyjnego CMP powinno mieścić się w akceptowalnym oknie. Istotne przesunięcie wskazuje na rozciągnięcie lub przeskok.
     Uwaga praktyczna: koło CKP zwykle ma 60‑2 zębów (6°/ząb względem wału). Jeden „ząb” na kole zębatym wałka to typowo ~14–16° obrotu wału. Jeśli widzisz stały błąd rzędu kilkunastu stopni, odpowiada to w przybliżeniu jednemu zębowi na wałku.

• Krok 3 – mechaniczne potwierdzenie (metoda rozstrzygająca)

  1. Ustaw GMP cylindra 1 (suw sprężania): obracaj wał wyłącznie zgodnie z ruchem wskazówek zegara, upewnij się, że oba zawory cyl. 1 są zamknięte (położenie krzywek/„płetw” na końcach wałków).
  2. Załóż blokadę wału i płaskownik/narzędzie do blokowania wałków rozrządu wg procedury serwisowej dla HRA2DDT/H5Ft.
  3. Oceń zgodność: jeśli blokady nie dają się poprawnie założyć przy zablokowanym wale w GMP, rozrząd jest przestawiony (łańcuch przeskoczył lub poprzednio źle złożono).
  4. Alternatywnie (gdy brak blokad): zdejmij pokrywę zaworów, ustaw GMP i sprawdź orientację znaków na kołach wałków względem odniesień na głowicy/pokrywie.
     Ważne: kolorowe ogniwa łańcucha pokrywają się ze znakami tylko przy montażu nowego zestawu; po kilku obrotach nie będą się już „zgrywać” – nie używaj ich do diagnostyki w eksploatowanym silniku.

• Krok 4 – testy pomocnicze

  • Kompresja i/leak‑down: równomiernie obniżona kompresja lub znaczne upływy przez zawory (przy poprawnym ustawieniu GMP sprężania) wzmacniają podejrzenie rozrządu poza oknem.
  • Ocena napinacza: skrajnie wysunięty tłoczek i „miękki” łańcuch to objaw rozciągnięcia; hałas po starcie dodatkowo na to wskazuje.
  • Stan oleju: niski poziom/zły olej = ryzyko niedopompowania napinacza i błędów VVT.

• Interpretacja i decyzja

  • Objawy + błędy korelacji + odchył w oscyloskopie → bardzo wysokie prawdopodobieństwo; potwierdź mechanicznie.
  • Przy potwierdzonym przestawieniu: wymiana kompletnego zestawu (łańcuch, ślizgi, napinacz, często koła/fazator) i kontrola kolizji zaworów (szczególnie gdy silnik gasł pod obciążeniem lub nie odpala).

Aktualne informacje i trendy

• Jednostka 1.2 DIG‑T jest znana z problemów rozrządu (rozciągający się łańcuch i zużycie napinacza), zwłaszcza przy wydłużonych interwałach wymian oleju i jeździe miejskiej na krótkich odcinkach.
• Praktyką warsztatową stało się profilaktyczne sprawdzanie offsetu wałka w Live Data oraz szybka weryfikacja CKP/CMP oscyloskopem przed rozbiórką – oszczędza czas i koszt diagnozy.
• Coraz częściej stosuje się wymianę „kompletów rozrządu” zamiast pojedynczych elementów, aby nie wracać do tematu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego oscyloskop działa? ECU „widzi” jedynie różnicę faz między CKP i CMP. Gdy łańcuch się rozciąga lub przeskoczy, zbocze referencyjne CMP przesuwa się względem brakującego zęba CKP. To widać jak na dłoni w przebiegach.
• Przeliczanie „zębów”: przy kole CKP 60‑2 1 ząb ≈ 6° wału; na kole wałka (np. ~46–50 zębów) 1 ząb wałka to ~14–16° wału. To przybliżenie pomaga w interpretacji, ale zawsze potwierdzaj mechanicznie.

Aspekty etyczne i prawne

• Silnik jest kolizyjny: dalsza jazda/próby „na siłę” mogą spowodować uderzenie tłoków w zawory i kosztowną naprawę.
• Jeśli auto ma historię serwisową w ASO i niski przebieg, warto sprawdzić możliwość wsparcia „goodwill” po stronie producenta/importera.
• Bezpieczeństwo pracy: odłącz akumulator przed demontażem, zabezpiecz pojazd, stosuj właściwe momenty dokręcania i nowe uszczelki/uszczelniacze.

Praktyczne wskazówki

• Kolejność działań „na skróty”:
  1. OBD: odczyt DTC i Live Data korelacji.
  2. Osłuch na zimno; wątpliwości → oscyloskop CKP/CMP.
  3. Jeśli offset wskazuje problem → nie odpalaj; rozbierz do weryfikacji mechanicznej w GMP z blokadami.
• Narzędzia: skaner diagnostyczny z aktywacją VVT, 2‑kanałowy oscyloskop, zestaw blokad do HRA2DDT/H5Ft, klucz do wału, czujnik/stetoskop, miernik kompresji/leak‑down.
• Pułapki:
  • Nie oceniaj położenia po kolorowych ogniwach „starego” łańcucha.
  • Nie kręć wstecz – ryzyko luzu po stronie nienapinanej i fałszywej oceny.
  • Niski poziom oleju może imitować problem (napinacz/VVT), ale prawdziwy przeskok wymaga mechanicznego potwierdzenia.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Same błędy OBD nie dowodzą przeskoku – mogą wynikać z usterki czujnika CMP/CKP, wiązki lub samego fazatora. Zawsze weryfikuj sygnały i mechanikę.
• Gdy silnik całkiem nie odpala i kompresja na jednym/dwóch cylindrach jest bliska zera – prawdopodobne uszkodzenie zaworów; sprawdź endoskopem przed decyzją o demontażu głowicy.

Sugestie dalszych badań

• Zabezpiecz „wzorzec” przebiegów CKP/CMP z identycznego, sprawnego silnika – porównanie bardzo ułatwia diagnostykę.
• Po naprawie wykonaj adaptacje/uczenie położenia wałka (jeśli procedura przewidziana), wymień olej i filtr, sprawdź ciśnienie oleju.
• Rozważ profilaktyczny test leak‑down, by wykluczyć podgięte zawory po zdarzeniu.

Krótkie podsumowanie

• Pierwszy krok: OBD (DTC + Live Data korelacji).
• Najpewniejszy test bez rozbiórki: oscyloskop CKP/CMP i ocena przesunięcia.
• Rozstrzygnięcie: ustaw GMP cyl. 1 i sprawdź ustawienie rozrządu z blokadami; brak zgodności = przeskok/rozciągnięcie.
• Przy potwierdzeniu – wymiana kompletnego zestawu rozrządu i kontrola ewentualnych kolizji zaworów.

Jeśli podasz rok produkcji, przebieg, kody błędów i to, czy występuje zimny „grzechot”, przygotuję dokładną checklistę pomiarów (w tym wartości odniesienia dla Twojej wersji sterownika).