Niedziałająca dmuchawa w Peugeot 307 - przyczyny i rozwiązania

Pytanie

nie działa dmuchawa peugeot 307.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny w 307: spalony bezpiecznik zasilania dmuchawy (często F40 40 A w BSI), uszkodzony rezystor/moduł sterujący („jeż” – w wersji manualnej opornica, w automatycznej regulator tranzystorowy), przegrzana/meltowana wtyczka przy dmuchawie lub module, zużyty silnik dmuchawy.
• Kolejność sprawdzeń: bezpieczniki → rodzaj klimatyzacji (manual/automatyczna) → opornica/regulator → złącza i masa → test silnika „na krótko”.

Szczegółowa analiza problemu

1. Identyfikacja układu

• Klimatyzacja manualna (pokrętła 0–1–2–3–4): regulacja prędkości przez opornicę (rezystor dmuchawy).
• Klimatyzacja automatyczna (klimatronik, przycisk AUTO/„suwak” +/–): regulacja przez elektroniczny regulator mocy (MOSFET), potocznie też „jeż”.
• W części egzemplarzy regulator/rezystor jest zintegrowany bezpośrednio z korpusem dmuchawy (radiator w kanale powietrznym), z reguły po stronie pasażera, za schowkiem/dolną osłoną.

2. Szybka diagnostyka po objawach

• Działa tylko najwyższy bieg (4): uszkodzona opornica (manual) lub przerwany obwód niskich prędkości.
• Działa tylko maks/żyje „własnym życiem”: uszkodzony regulator tranzystorowy (klimatronik).
• Nie działa na żadnym biegu:
  • najpierw zasilanie: bezpieczniki (kabina/BSI – typowo F40 40 A; komora silnika/BSM – odpowiedni MAXI 30–40 A wg rocznika), masa,
  • stopione wtyczki przy module/dmuchawie,
  • silnik zablokowany/zużyty.

3. Bezpieczniki i pomiar napięć

• Nie ufaj tylko oględzinom. Multimetr: zapłon ON, żądaj pracy nawiewu, szukaj +12–14 V na grubym zasilaniu modułu/rezystora i dobrej masy (spadek na masie <0,3 V przy pracy).
• Jeśli bezpiecznik przepalony – wymień na identyczny prądowo. Powtórne przepalenie = zwarcie (często silnik lub zgrzana wiązka).

4. Regulator/rezystor – jak odróżnić i jak mierzyć

• Manual (opornica):
  • Objaw: brak biegów 1–3, bieg 4 działa (zasilanie „na krótko” omija opornicę).
  • Test: zmierz ciągłość elementu; obejrzyj kostkę – często nadtopiona.
• Automatyczna (regulator MOSFET):
  • Ma zwykle 2 grube przewody (zasilanie/masa do silnika) i cienki przewód sterujący PWM (ok. 0–5 V, kilkaset Hz) z panelu klimatyzacji/BSI.
  • Test: przy włączonym nawiewie powinno być stałe +12 V zasilania i sygnał sterujący na cienkim przewodzie. Brak PWM → problem w panelu/BSI/wiązce; jest PWM, a brak wyjścia na silnik → uszkodzony regulator.

5. Złącza i wiązka

• Bardzo częsta usterka: przegrzane, zaśniedziałe lub poluzowane piny we wtyczce modułu/silnika (objawy: przerywanie, wysoka temperatura wtyczki, ślady brązowienia, „plastik jak guma”).
• Rozwiązanie: wymiana pigtaila (odcinek wiązki z nową wtyczką, zaciski kielichowe zaciskane profesjonalnie, nie skręcane), kontrola spadków napięcia pod obciążeniem.

6. Silnik dmuchawy

• Szybki test „na krótko”: wyjęty silnik podłącz przez bezpiecznik 30 A bezpośrednio do akumulatora (plus do plusa, minus do masy). Jeśli nie rusza lub pobiera nienormalnie duży prąd/hałasuje – do wymiany.
• Typowe prądy: ok. 15–25 A przy maks., z dużym prądem rozruchowym. Zatarte łożyska/zużyte szczotki powodują wzrost prądu, przegrzewanie modułu i topienie wtyczek.

7. BSM/BSI i sterowanie

• W nielicznych przypadkach – zimny lut/przekaźnik zasilania w BSM lub problem logiczny w BSI/panelu (zwłaszcza gdy brak sygnału sterującego PWM, a zasilania są prawidłowe).
• Diagnostyka: tester PSA (PP2000/DiagBox) – test aktuatorów dmuchawy, odczyt błędów panelu/BSI.

8. Konserwacja przyczynowa

• Zawsze wymień filtr kabinowy przy naprawie (zapchany filtr podnosi prąd dmuchawy i niszczy opornicę/regulator).
• Oczyść obudowę dmuchawy z liści/igieł; zatarcia i niewyważenie szybko zabiją nowy moduł.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych platformach stosuje się bezszczotkowe silniki z komunikacją LIN, mniej awaryjne termicznie. W 307 mamy zwykle silnik szczotkowy + regulator MOSFET/opornicę – wymiana na markowe części (Valeo/Behr) znacząco poprawia trwałość.
• Dostępne są wzmacniane regulatory z MOSFET o mniejszej rezystancji i lepszym zabezpieczeniu termicznym; warto rozważyć zamiast najtańszych zamienników.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego topią się wtyczki? Wysoki prąd + nawet niewielka rezystancja przejścia (utlenione styki) = grzanie P=I²R. Przy 20 A już 50 mΩ daje 20 W – styk się „piecze”.
• Dlaczego pada opornica? Ograniczony przepływ powietrza (zapchany filtr), praca na niskich biegach bez chłodzenia strugi powietrza – rezystory się przegrzewają.
• Dlaczego regulator „wariuje”? MOSFET pracuje w trybie liniowym/PWM i oddaje ciepło do strugi powietrza; przegrzanie lub przebicie tranzystora daje objaw pracy tylko na max lub brak reakcji.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie zwiększaj wartości bezpiecznika „na próbę” – ryzyko pożaru wiązki.
• Przed pracą odłącz akumulator i odczekaj min. 3 min, aby moduły (i obwody poduszek) przeszły w stan bezpieczny. Pracujesz blisko poduszki pasażera.
• Używaj właściwych złącz i zaprasowywania – skrętki/lut „w powietrzu” w obwodach 20–30 A są niebezpieczne.

Praktyczne wskazówki

• 20‑min checklista:
  1. Sprawdź bezpieczniki (kabina/BSI i komora/BSM) miernikiem.
  2. Zdemontuj dolną osłonę po stronie pasażera; oceń stan wtyczek przy dmuchawie/regulatorze.
  3. Zmierz: na grubym przewodzie ma być +12–14 V, masa <0,3 V spadku pod obciążeniem.
  4. Klimatronik: sprawdź obecność sygnału sterującego na cienkim przewodzie (PWM ok. 0–5 V).
  5. Jeśli zasilania są, a dmuchawa stoi – test silnika „na krótko”; jeśli kręci, wymień regulator/opornicę; jeśli nie – wymień silnik.
  6. Wymień filtr kabinowy, oczyść obudowę.
• Części: preferuj markowe (Valeo/Behr). Do złączy – komplet naprawczy (pigtail) z odpowiednimi zaciskami.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Rozmieszczenie bezpieczników/oznaczenia mogą się różnić zależnie od rocznika/nadwozia (np. 307, 307 SW, 307 CC). F40 40 A w BSI to częsty przypadek, ale potwierdź wg naklejki/schematu Twojego VIN.
• W niektórych 307 regulator jest integralny z silnikiem – wtedy wymienia się całość, bo oddzielna naprawa bywa krótkotrwała.

Sugestie dalszych badań

• Podaj proszę: rocznik, typ klimatyzacji (manual/auto), czy wcześniej działała tylko „na max”, czy zgasła całkowicie, oraz czy widać nadtopione złącza. Na tej podstawie wskażę dokładny bezpiecznik i piny do pomiarów dla Twojej wersji.
• Jeśli masz dostęp do testera PSA (PP2000/DiagBox), wykonaj test aktuatorów dmuchawy i odczyt błędów panelu/BSI – to szybko zawęzi trop.

Krótkie podsumowanie

• Zacznij od zasilania (bezpieczniki BSI/BSM) i oględzin wtyczek przy dmuchawie/regulatorze – to najczęstsze usterki w 307.
• Objaw „tylko max” → opornica/regulator; „zero reakcji” → zasilanie, wtyczki, następnie silnik.
• Zawsze wymień filtr kabinowy i usuń zanieczyszczenia z wentylatora, aby nowa część nie spaliła się ponownie.