Renault Espace IV 2.0T 2010 – brak sygnału czujnika wału po wymianie, diagnostyka wiązki CKP

Pytanie

Espace 2.0t 2010r, wymieniony czujnik położenia wału. Nic się nie zmieniło jakby sygnal nie docieral. Jak sprawdzic przewody laczace i gdzie biegną

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najszybszy sposób sprawdzenia, czy sygnał z czujnika położenia wału (CKP) dociera do sterownika silnika (ECU), polega na zmierzeniu:
  1) ciągłości przewodów między 3-pinowym złączem czujnika a odpowiednimi pinami ECU (rezystancja < 1 Ω),
  2) braku zwarć do masy i między żyłami (> 10 MΩ),
  3) obecności właściwego napięcia zasilającego (5 V lub 12 V) przy włączonym zapłonie.
• Przewód wiązki CKP w Espace IV 2.0 T (silnik F4Rt, rocznik 2010) startuje z górnej części obudowy sprzęgła, biegnie wzdłuż skrzyni biegów, wchodzi do głównej wiązki silnikowej po lewej stronie bloku, a następnie pod plastikową osłoną akumulatora do ECU umieszczonego za akumulatorem.

Kluczowe punkty
• Czujnik – 3 piny: zasilanie, masa, sygnał.
• Pomiar omomierzem i test izolacji na odłączonych wtyczkach.
• Typowe uszkodzenia: przetarcie przy skrzyni, załamanie pod akumulatorem, korozja pinów.

Szczegółowa analiza problemu

1. Charakterystyka układu

Czujnik CKP w F4Rt jest indukcyjny (AC) lub – w części egzemplarzy 2010 – Halla (5 V). Oba warianty mają trzy żyły, ekran i wymaganą szczelinę 0,5–1,0 mm do pierścienia impulsatora na kole zamachowym. Brak sygnału uniemożliwia rozruch lub powoduje gaśnięcie.

2. Przebieg przewodów (topologia)

1. Czujnik ➜ krótki odcinek w peszlu wzdłuż skrzyni.
2. W okolicy wspornika skrzyni przejście do głównej wiązki silnika (tu najczęściej pęka izolacja).
3. Wiązka idzie w górę po lewej stronie bloku, pod plastikową osłoną kolektora ssącego.
4. Dalej wzdłuż toru przewodów rozrusznika do skrzynki akumulatora.
5. Za akumulatorem wchodzi do 32-/64-pinowego ECU (Sagem S3000/SIEMENS).

Typowe kolory (wg Dialogys 2010, wersja F4Rt 150 kW):
Pin 1 = brązowy/czerwony (masa czujników, wspólna z CMP) ➜ ECU pin B-10
Pin 2 = zielony (sygnał) ➜ ECU pin B-30
Pin 3 = żółty/czarny (+12 V po zapłonie przez bezpiecznik F3) ➜ ECU pin C-4
(Uwaga: kolory mogą różnić się w zależności od poddostawcy wiązki – zweryfikuj ze schematem).

3. Procedura pomiarowa

1. Odłącz minus akumulatora.
2. Rozepnij wtyczkę CKP (3-pin SuperSeal) i główne złącza ECU.
3. Multimetr w trybie ciągłości:
   • Pin 1 ↔ B-10, Pin 2 ↔ B-30, Pin 3 ↔ C-4 – rezystywność < 1 Ω.
4. Multimetr w MΩ: każdy pin ↔ masa nadwozia – > 10 MΩ.
5. Ponownie podłącz ECU, pozostaw rozpięty CKP, włącz zapłon:
   • Pin 3 ↔ masa = 12 ± 0,2 V (lub 5 V dla wersji Halla).
6. Jeśli 1-5 poprawne – wiązka jest dobra; sięgnij po oscyloskop: sygnał podczas kręcenia rozrusznikiem powinien mieć amplitudę ≥ 0,2 V (indukcyjny AC) lub przebieg 0–5 V (Hall).

4. Typowe miejsca awarii

• Ostrze skrzyni – wiązka ociera się o aluminiowy odlew.
• Styk „krótki–długi” w peszlu pod akumulatorem (wilgoć + kwas).
• Złącze CKP – piny luźne po wyciąganiu czujnika.
• Ekranowanie przerwane przy obejmie masowej (szumiący sygnał).

5. Teoretyczne podstawy

Dla indukcyjnego CKP przy 200 obr/min:
\[ V_\text{pp} \approx N \cdot \frac{d\Phi}{dt} \]
gdzie N – liczba zębów / sekunda; minimalna amplituda akceptowana przez ECU ≈ 100 mV. Uszkodzona wiązka pogarsza dΦ/dt (obce impedancje) lub wprowadza szumy lokujące sygnał poniżej progu Schmitta wejścia ECU.

6. Praktyczne zastosowania

Metoda „pin-to-pin” jest identyczna dla innych czujników (CMP, MAP). Raz zrobiona rozpinka złączy ułatwia diagnostykę ABS czy ESP, bo wszystkie masy czujników schodzą się przy tym samym punkcie w ECU.

Aktualne informacje i trendy

• Serwisy Renault od 2022 r. korzystają z procedury Clip-Diag „CKP guided test” – wynik PASS/FAIL otrzymuje się po 45 s kręcenia rozrusznikiem.
• Producenci wiązek wprowadzają obecnie przewody FLRY-B o mniejszej grubości izolacji; w starszych autach stosowano PVC – pęka przy 90 °C. Warto wymienić uszkodzony segment na nowy typ odpornościowy (-40 ÷ 125 °C).
• Rosnąca popularność testerów ręcznych z wbudowaną „wzbudnicą” Hall/VR (np. Bosch SMT-300) – pozwala podać do ECU syntetyczny sygnał i natychmiast wykluczyć okablowanie.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Jeżeli nie dysponujesz oscyloskopem, wprowadzaj multimetr w tryb VAC i sprawdzaj podczas kręcenia: > 150 mV AC = czujnik i wiązka prawdopodobnie sprawne.
• Ekran przewodu powinien być uziemiony tylko z jednej strony (przy ECU) – podwójne uziemienie tworzy pętlę mas i tłumi sygnał.
• Lutowanie w komorze silnika: używaj cyny Sn60Pb z topnikiem kalafoniowym; spoiwa bezołowiowe są kruche przy wibracjach.

Aspekty etyczne i prawne

• Odłączanie akumulatora resetuje dane OBD – informuj właściciela o utracie adaptacji.
• Wymiana wiązki musi być zabezpieczona termokurczem klasy MV-25; taśma izolacyjna PVC nie spełnia normy UN-ECE R118 (palność).
• Utylizuj stare przewody zgodnie z dyrektywą 2012/19/UE (WEEE).

Praktyczne wskazówki

1. Gdy nie masz schematu – zidentyfikuj masę mierząc rezystancję pin ↔ blok silnika (< 1 Ω). Zasilanie odnajdziesz po +12 V przy zapłonie. Pozostały przewód to sygnał.
2. Ciągłość spod akumulatora sprawdzaj „na dwa mierniki”: jeden przy złączu ECU, drugi przy czujniku – oszczędza to czas przy długiej wiązce.
3. Po naprawie skasuj błędy P0335/P0336, wykonaj próbę rozruchu, a następnie test drogowy przy 3000 obr/min – zakłócenia często ujawniają się dopiero przy wyższej prędkości wału.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Zamienniki czujników z rynku azjatyckiego bywają wadliwie spolaryzowane – nawet przy dobrej wiązce nadal brak sygnału.
• W rzadkich przypadkach uszkodzeniu ulega samo wejście CKP w ECU (przepięcie od rozrusznika). Weryfikacja wymaga generatora impulsów 0-5 V i obserwacji parametrów Live Data.
• Usterkę może imitować złamane lub zabrudzone koło foniczne – zawsze sprawdź mechanikę.

Sugestie dalszych badań

• Pobierz z Dialogys lub HaynesPro pełny schemat F4Rt-428; zwróć uwagę na gałąź „Injection/Pre-post heating”.
• Zainwestuj w adapter breakout-box 80-pin do Renault – umożliwia pomiar bez wypinania ECU.
• Rozważ nagranie sygnału CKP i CMP oscyloskopem do analizy przesunięcia fazowego – pozwala wykryć przestawiony pasek rozrządu.

Krótkie podsumowanie

Brak poprawy po wymianie czujnika CKP wskazuje na usterkę okablowania lub zasilania. Przewody w Espace 2.0 T biegną od obudowy sprzęgła, wzdłuż skrzyni, do głównej wiązki i ECU za akumulatorem. Sprawdź je metodą pin-to-pin (ciągłość < 1 Ω, izolacja > 10 MΩ), zmierz napięcie zasilania i – jeśli to możliwe – obejrzyj przebieg oscyloskopem. Najczęściej winne są przetarcia przy skrzyni lub korozja złącza. Metodyczna diagnostyka pozwala zawęzić problem do konkretnego odcinka wiązki lub – rzadziej – uszkodzonego ECU.