Fiat Linea 1.4 2006 – dwukrotne ścięcie klina wału po wymianie rozrządu, wpływ dokręcania śruby

Pytanie

Fiat Linea 1.4 2006r. Po wymianie rozrządu po 5000tys.km ścięło klin na wale przy kole rozrządu po naprawie po kolejnych 5tys.km ponownie, czy wina leży po stronie serwisanta, czy gdy pozycjonuje wał obracając ta śruba pod kompresja może wpływać na moment dokręcenia koła paska rozrządu?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Z bardzo wysokim prawdopodobieństwem przyczyna leży po stronie procedury montażowej (serwisanta): niewłaściwe dokręcenie/kontracja śruby koła na wale, brak sztywnej blokady wału oraz nieusunięte uszkodzenia po pierwszym ścięciu klina.
• Obracanie wału korbowego „pod kompresję” tą samą śrubą, która mocuje koło rozrządu, jest błędem. Fałszuje uzyskany moment zacisku, sprzyja mikropoślizgom połączenia ciernego i w konsekwencji prowadzi do ponownego ścięcia klina.

Kluczowe punkty:

• Klin w tym połączeniu służy do indeksowania położenia – moment przenosi tarcie na styku koło–czoło wału wytworzone siłą docisku śruby.
• Każde niedociągnięcie, dokręcanie bez blokady wału, zanieczyszczenia/olej na powierzchniach lub zużyte elementy po pierwszej awarii → mikroruchy → fretting → ścięcie klina po kilku tys. km.

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanika połączenia:
  • Nośne jest połączenie cierne (koło zębate – czoło wału) dociskane śrubą centralną. Klin (wpust) tylko pozycjonuje; nie może przenosić zmiennego momentu pracy silnika.
  • Jeśli docisk jest za mały albo nierówny (np. dokręcanie „na kompresji”, bez blokady) pojawiają się mikroruchy. To wyciera powierzchnie (fretting), spada efektywny współczynnik tarcia i cały moment zaczyna „uderzać” w klin – aż do jego ścięcia.
• Co poszło nie tak (najczęstsze scenariusze w opisanym przypadku, szczególnie po dwóch identycznych awariach co ~5 tys. km):
  1. Dokręcanie bez sztywnej blokady wału (kontrowanie sprężaniem cylindrów, pasem, rozrusznikiem, biegiem). Klucz dynamometryczny „kliknie”, ale część energii „zjada” obrót wału – śruba pozostaje niedociągnięta.
  2. Niewłaściwa procedura dokręcania śruby (brak etapu kątowego TTY, ponowne użycie śruby rozciągliwej, brak kątomierza).
  3. Zabrudzone/zaolejone gwinty lub powierzchnie czołowe (fałszywy odczyt momentu, obniżone tarcie).
  4. Nieusunięte skutki pierwszej awarii:
     • Rozbity/rozklepany wpust (keyway) w wale lub w kole zębatym.
     • Zmatowione, porysowane czoła styku koła i wału.
     • Minimalna ovalizacja czopa, bicie koła – przywraca luz mimo poprawnego dokręcenia.
  5. Niewłaściwa część (koło/śruba innej specyfikacji) lub tolerancje poza wymiarem.
• Czy obracanie wału „tą śrubą” jest zawsze zabronione?
  • Do samego, lekkiego ustawiania faz (z wykręconymi świecami, bez obciążeń) można ostrożnie użyć śruby – ale nigdy jako metody kontrującej przy finalnym dociąganiu. Finalny moment/kat musi być nadany przy SZTYWNIE ZABLOKOWANYM wale.
• Dlaczego awaria wróciła po kolejnych ~5 tys. km:
  • Po pierwszym ścięciu powierzchnie styku są już nadwyrężone. Samo „wymienienie klina i dociągnięcie” bez wymiany koła, nowej śruby i kontroli/weryfikacji wpustu wału zwykle kończy się powtórką.

Aktualne informacje i trendy

• Producenci od lat bazują na połączeniach ciernych i śrubach TTY (moment + kąt). Klin nie jest elementem przenoszącym moment – traktuje się go jako element indeksujący.
• Najlepszą praktyką jest:
  • użycie fabrycznych blokad wału/wałków,
  • wymiana śrub TTY na nowe przy każdym demontażu,
  • dokładne odtłuszczenie powierzchni i gwintów,
  • dokręcanie z kątomierzem.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Jak „kompresja” fałszuje dokręcanie:
  • Reakcja sprężania działa jak sprężyna skrętna. Część przyłożonego momentu nie rozciąga śruby, tylko minimalnie obraca wał. Klucz kliknie wcześniej – siła zacisku jest mniejsza od wymaganej.
• Objawy wtórne:
  • Korelacja sygnałów CKP/CMP (błędy P0016/P0335), trudny rozruch, nierówna praca, spadek mocy – zanim dojdzie do kolizji zaworów.

Aspekty etyczne i prawne

• Dwukrotna, identyczna awaria po interwencji serwisu wskazuje na błąd w sztuce. Warsztat powinien:
  • udokumentować użyte momenty/katy, narzędzia (blokady), części (numery, nowa śruba),
  • zapewnić naprawę gwarancyjną/rękojmię.
• Warto zażądać protokołu z naprawy i – jeśli odmówią – rozważyć niezależną opinię rzeczoznawcy.

Praktyczne wskazówki

• Demontaż i inspekcja „na czysto”:
  • Zdejmij koło zębate wału i oczyść czop oraz gniazda.
  • Sprawdź wpust na wale i w kole pod lupą; luz/wybicie = wymiana koła; mocno uszkodzony wpust wału → naprawa precyzyjna lub wymiana wału.
  • Oceń powierzchnie czołowe – nie mogą być „przytarte”. W razie śladów frettingu wymień koło; czoło wału tylko delikatnie wyrównać (nie „szlifować” geometrycznie!).
• Montaż:
  • Załóż NOWĄ śrubę mocującą (jeśli przewidziana jako TTY – zawsze nowa).
  • Odtłuść gwint w wale i śrubę, odtłuść powierzchnie styku koła i wału. Nie smaruj czoła; gwint i podkładka wg zaleceń producenta (zwykle sucho + ewentualnie średni zabezpieczacz gwintu na śrubie, jeśli tak przewiduje instrukcja).
  • Zastosuj fabryczne blokady wału/wałka. Wykręć świece zapłonowe, aby ustawiać fazy bez kompresji.
  • Dokręć śrubę dokładnie wg danych serwisowych (moment wstępny + kąt). Użyj sprawdzonego klucza dynamometrycznego i kątomierza.
  • Ustaw i skontroluj naciąg paska wg wskaźnika napinacza; po dwóch pełnych obrotach wału (na blokadach zdjętych, ale bez kompresji – świece nadal wykręcone) sprawdź ponownie znaki i napięcie.
• Weryfikacja:
  • Po uruchomieniu sprawdź korelację CKP/CMP i brak błędów; przesłuchaj rozrząd stetoskopem.
  • Po 500–1000 km kontrola kontrolna napięcia paska i braku luzu koła na wale.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Dokładne wartości momentu/katów zależą od konkretnej wersji 1.4 (FIRE 8V/16V, kod silnika). Należy posłużyć się dokumentacją serwisową dla danego numeru VIN/kodu silnika.
• Po powtórnym ścięciu klina rośnie ryzyko, że nos wału jest trwale uszkodzony – wtedy nawet perfekcyjny montaż może nie wystarczyć bez naprawy wału.

Sugestie dalszych badań

• Pomiary: bicie promieniowe czopa wału (czujnik zegarowy), luz wpustu, stan gwintu w wale (endoskop).
• Diagnostyka elektroniczna: log korelacji CKP/CMP w czasie jazdy (oscyloskop).
• Weryfikacja części: numery referencyjne koła i śruby, zgodność z OEM.

Krótkie podsumowanie

• Tak – opis wskazuje na błąd montażowy. Koło na wale musi być zaciskane do czystych, nieuszkodzonych powierzchni z użyciem nowej śruby i blokad wału, a nie „kontrując kompresją”. Po pierwszym ścięciu należało zweryfikować i najczęściej wymienić koło oraz bezwzględnie skontrolować wpust wału. Poprawna, „książkowa” procedura eliminuje powracające ścinanie klina.