Fiat Seicento 1.1 FIRE – brak mocy, nie odpala, iskra i paliwo są, brak reakcji na plaka

Pytanie

Samochód podczas jazdy stracił moc i nie odpalił już. Jest iskra i paliwo kręci nie odpala, z plaka i z holu również. Ciśnienie jest

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobną przyczyną nagłej utraty mocy i całkowitego braku reakcji na plaka oraz holowanie w Fiacie Seicento jest utrata synchronizacji rozrządu (przeskoczenie lub zerwanie paska), co powoduje brak lub dramatyczne obniżenie kompresji.
• Alternatywnie należy sprawdzić czujnik położenia wału korbowego (CKP) i blokadę immobilisera, lecz te usterki zwykle nie dają tak klarownego braku „kaszlnięcia” na plaku.
• Pierwsze dwa kroki diagnostyczne: ❶ pomiar kompresji, ❷ kontrola znaków rozrządu pod osłoną paska.

Szczegółowa analiza problemu

1. Fundamenty zapłonu silnika czterosuwowego
   ‑ Warunki: powietrze + paliwo + iskra + kompresja + właściwy moment.
   ‑ W Twoim opisie potwierdzone są tylko iskra i dostarczanie paliwa; nie potwierdzono kompresji i prawidłowego czasu zapłonu.

2. Dlaczego nie reaguje nawet na plaka?
   ‑ Plak omija układ wtryskowy – jeśli silnik ma kompresję > ~6 bar i iskrę w odpowiedniej chwili, powinien przynajmniej „zakaszleć”.
   ‑ Brak reakcji jest typowym objawem otwartych zaworów podczas suwu sprężania ⇒ brak kompresji ⇒ podejrzenie rozrządu.

3. Typowe scenariusze w Seicento
   a) Przeskok paska rozrządu (często 2-5 ząbków); silniki FIRE 1.1 są bezkolizyjne, więc zwykle nie ma zniszczenia zaworów, ale kompresja spada do 0-3 bar.
   b) Zerwany pasek – wał korbowy kręci szybciej niż wałek rozrządu, całkowity brak kompresji.
   c) Uszkodzony CKP – iskra bywa, lecz w złym momencie albo zanika po 1-2 obrotach; jednak zwykle silnik „chce zaskoczyć” przy plaku.
   d) Immobiliser – odcina wtrysk lub zapłon, ale wtedy brak iskry albo zero zasilania wtryskiwacza.

4. Postępowanie diagnostyczne (proponowana kolejność)
   1) Pomiary kompresji na każdym cylindrze. Prawidłowe: 9-12 bar i różnica ≤ 10 %.
   ‑ Jeśli wszystkie wyniki ≤ 3 bar → natychmiast sprawdź rozrząd.
   2) Inspekcja rozrządu: zdejmij górną osłonę, ustaw wał korbowy na znak TDC i porównaj znak na kole wałka rozrządu.
   3) Jeżeli znaki są zgodne i kompresja dobra → przejdź do:
   ‑ pomiar rezystancji CKP (≈ 500-800 Ω) lub podmiana na sprawny,
   ‑ kontrola impulsu wtrysku (lampa LED/oscyloskop),
   ‑ odczyt błędów OBD (szczególnie P0335, P0336, P1500).
   4) Kontrola immobilisera: czy lampka-kłódka gaśnie po włączeniu zapłonu; ewent. próba na drugim kluczyku.
   5) Jeżeli rozrząd i CKP OK, kompresja prawidłowa, a silnik nadal martwy → sprawdź masy silnika, cewki, stan ECU (kondensatory, ścieżki).

Aktualne informacje i trendy

• W grupie FIRE 1.1 zaleca się wymianę paska co 60 tys. km lub 5 lat; nowsze zestawy (marki Dayco, Conti CT1028) mają podwyższoną odporność termiczną.
• CKP w Seicento produkcji Magneti-Marelli jest częstym elementem serwisowym; najnowsze zamienniki mają ekranowany przewód poprawiający odporność na zakłócenia.
• Diagnostyka on-board OBD-EOBD w wersjach po 2001 r. umożliwia podgląd parametrów live (kąt wyprzedzenia zapłonu, RPM z CKP) – korzystanie z aplikacji typu MES (Multiecuscan) stało się standardem w warsztatach.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Sprężanie możesz sprawdzić nawet tanim manometrem, ważne by: zdjąć bezpiecznik pompy paliwa, wcisnąć gaz „w podłogę”, kręcić ~5 s na cylinder.
• Jeśli pasek przeskoczył tylko o 1-2 ząbki, kompresja czasem wychodzi 4-6 bar; silnik może sporadycznie „strzelać” w dolot – to znak przesunięcia faz zaworowych.
• CKP generuje sygnał prostokątny ~5 V; jego brak rejestrowany jest przez ECU po ~2 s kręcenia, dlatego iskra może pojawić się jedynie chwilowo.

Aspekty etyczne i prawne

• Samodzielna naprawa układu rozrządu wymaga ustawienia momentu dokręcenia śruby wału korbowego (Fiat: 98 Nm + 90°); zbyt słabe dokręcenie grozi odkręceniem koła pasowego → ryzyko wypadku.
• Odpady (stary pasek, płyny) zgodnie z Ustawą o odpadach muszą trafić do PSZOK lub warsztatu posiadającego decyzję BDO.
• W układ energii elektrycznej ingeruj przy odłączonym akumulatorze – ryzyko zadziałania poduszki powietrznej.

Praktyczne wskazówki

1) Zanim zdejmiesz pasek, ustaw TDC cyl. 1 (znak na kole pasowym + znacznik na obudowie).
2) Po wymianie paska obróć silnik ręcznie dwa pełne obroty i ponownie zweryfikuj znaki – to najczęstszy błąd początkujących.
3) Gdy podejrzewasz CKP, podgrzej go opalarką – często uszkodzenie jest termiczne i ujawnia się dopiero na ciepło.
4) Po naprawie skasuj błędy ECU i wykonaj adaptację przepustnicy (MES → Adjustments → Throttle Self-Learning).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Diagnoza zdalna zakłada, że „iskra jest” oznacza silną, niebieską iskrę na wszystkich cylindrach; warto to zweryfikować probówką HV.
• W skrajnych przypadkach przy zerwaniu paska w 1.1 FIRE może dojść do wygięcia kilku zaworów mimo teoretycznej „bezkolizyjności” – zależy od obrotów w chwili awarii.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli rozrząd i CKP okażą się sprawne, wykonaj test szczelności cylindrów (leak-down) – pozwoli ocenić stan pierścieni i zaworów.
• Oscyloskopowe porównanie sygnałów CKP-CMP ujawni mikro-przeskoki paska niewidoczne dla oka.
• Rozważ modernizację układu mas silnika (grubsze przewody, dodatkowy mostek miedziany) – minimalizuje zakłócenia w czujnikach.

Krótkie podsumowanie

Nagły zanik mocy połączony z brakiem reakcji na plaka i hol → w 90 % przypadków oznacza brak kompresji z powodu przeskoku lub zerwania paska rozrządu. Zacznij od pomiaru kompresji i inspekcji znaków rozrządu; dopiero potem badaj czujnik CKP, wtryski, ECU czy immobiliser. Metodyczna diagnostyka według powyższych kroków pozwoli szybko potwierdzić lub wykluczyć kluczową usterkę i uniknąć kosztownych, nietrafionych wymian. Powodzenia w naprawie.