Fiat Doblò 2018 benzyna – typowe usterki, diagnostyka, silniki 1.4 16V i 1.4 T-Jet, elektronika

Pytanie

Fiat doblo benzyna 2018rok

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Fiat Doblò rocznik 2018 w wersji benzynowej występował głównie z silnikiem 1.4 16V (95 KM, wtrysk MPI) oraz w niektórych wersjach z 1.4 T‑Jet (120 KM, turbo). Architektura elektryczna oparta jest na HS‑CAN (500 kb/s) z bramką w Body Computer (BCM). Najczęstsze źródła problemów w tych jednostkach to układ zapłonowy (świece/cewki), zasilanie paliwem (pompa/masa/relaj), zabrudzona przepustnica oraz czujniki CKP/CMP/Lambda/EVAP.
• Proszę doprecyzować: wersję silnika (95 KM czy 120 KM), objawy, obecność instalacji LPG, kody DTC — wtedy podam dokładną procedurę krok po kroku z punktami pomiarowymi.

Kluczowe punkty

• 1.4 16V (MPI, bez MAF; MAP+IAT) lub 1.4 T‑Jet (turbo, dodatkowe czujniki doładowania).
• ECU: zwykle Magneti Marelli (IAW 7/8xx) dla 1.4 16V, Bosch ME17.3.x dla T‑Jet.
• Sieć: HS‑CAN (napęd/ABS/ECU) + LS‑CAN (komfort) z bramką w BCM.
• Typowe „elektryczne” przyczyny: masy, wiązka przy akumulatorze, przekaźnik główny i pompy, cewki, przepustnica.

Szczegółowa analiza problemu

• Warianty układu zasilania i czujników:

  • 1.4 16V (95 KM, MPI): brak przepływomierza MAF; sterowanie mieszanką oparte o MAP (zintegrowany z IAT), sondy O2 (regulacyjna przed kat. i diagnostyczna za kat.) i adaptacje przepustnicy DBW. Stałe ciśnienie paliwa ok. 3.5 bar (układ bez powrotu – regulator w module pompy).
  • 1.4 T‑Jet (120 KM): dodatkowe elementy ciśnienia doładowania (MAP przed/za przepustnicą), elektrozawór sterowania turbiną (N75/Pierburg), intercooler. Ciśnienie paliwa zbliżone (MPI), ale mapy zapłonu i wymagania dot. świec/cewek bardziej rygorystyczne.

• Architektura elektryczna:

  • HS‑CAN: ECU silnika, ABS/ESP, elektryczne wspomaganie (EPS), BCM. Na OBD złączu piny 6/14.
  • BCM jako gateway: rozdział zasilania po stacyjce, sterowanie przekaźnikiem pompy paliwa, immobilizer, magistrale komfortu. Usterki BCM/mas często dają „choinkę” na zestawie wskaźników i pozornie losowe DTC.

• Typowe objawy i pierwsze ścieżki diagnostyczne:

  1. Nie odpala / gaśnie po chwili:
     • Sprawdź: iskrę na wszystkich cylindrach, pracę pompy (prime ~2 s po zapłonie), ciśnienie paliwa (~3.5 bar), sygnał CKP (brak = P0335, silnik nie startuje).
     • Pomiary: spadek napięcia masy silnik–karoseria podczas rozruchu (<0.5 V), napięcie w trakcie kręcenia (>9.6 V).
  2. Szarpanie / wypadanie zapłonów (P0300–P0304):
     • Świece (odstęp 0.9–1.0 mm), cewki (zalecana diagnostyka oscyloskopem: czas nasycania 2–4 ms, napięcie wtórne ~8–12 kV, czas iskry ~1–2 ms), fałszywe powietrze na dolocie, MAP/IAT.
  3. Falujące obroty / gaśnięcie na biegu jałowym:
     • Czyszczenie przepustnicy (bez rozginania talerzyka), adaptacja przepustnicy: po czyszczeniu wykonaj procedurę nauki biegu jałowego (skaner lub sekwencja zapłon ON ~60 s → OFF ~60 s → rozruch i praca jałowa 2–3 min bez odbiorników).
  4. Zwiększone spalanie, Check Engine lampka:
     • Analiza STFT/LTFT (na biegu jałowym i 2500 rpm). Dodatnie duże korekty → nieszczelność/niska wydajność pompy; ujemne → wtryski lejące. Sprawdź sondę regulacyjną O2 (oscylacja 0.1–0.9 V na ciepło).
  5. Brak mocy (szczególnie T‑Jet):
     • Ciśnienie doładowania vs MAP, szczelność układu IC, zawór sterujący turbiną, katalizator (spadek mocy + wysokie EGT/ciśnienie w kolektorze).

• Miejsca newralgiczne Fiata (praktyka warsztatowa):

  • Masy: plecionka skrzynia–nadwozie, punkty masowe przy kielichu i na bloku; korozja/utlenienie.
  • Wiązka przy podstawie akumulatora i na przejściu na silnik (przetarcia).
  • Bezpieczniki i przekaźniki w skrzynce pod maską (zasilanie ECU, pompy, cewek) – często utlenione styki.
  • Grzałki sond O2 (przepalony obwód grzałki potrafi „pociągnąć” wspólny bezpiecznik i wyłączyć inne obciążenia).

• Parametry referencyjne (orientacyjne, do weryfikacji z dokumentacją konkretnej wersji):

  • Napięcie ładowania: 13.8–14.5 V.
  • Pobór spoczynkowy po uśpieniu: <50 mA (po 20–30 min).
  • Ciśnienie paliwa MPI: ok. 3.5 ±0.3 bar.
  • MAP: zapłon ON (silnik zgaszony) 95–101 kPa; na biegu jałowym ~30–40 kPa.
  • Sygnały czujników:
    • CKP (VR): przebieg sinusoidalny rosnący z obrotami; przerwa → brak startu.
    • CMP (Hall): 5 V zasilanie, sygnał prostokątny.
    • O2 pre‑cat: szybka oscylacja 0.1–0.9 V na rozgrzanym silniku; grzałka ~0.5–1.0 A.

• Serwis i eksploatacja (benzyna):

  • Olej: najczęściej 5W‑40 ACEA A3/B4 spełniający normę Fiat 9.55535‑S2 (sprawdź nalepkę i instrukcję). Wymiana co 15 tys. km/12 mies.
  • Pasek rozrządu: 5 lat lub 120 tys. km (zalecana wymiana z pompą wody; T‑Jet – rygorystycznie trzymać interwał).
  • Świece: co 30–60 tys. km w zależności od typu (niklowe/irydowe). Moment dokręcania świec M14 długiego zasięgu zwykle 22–28 Nm (bez pasty antyzatarciowej na powłoce niklowej).
  • Płyn chłodzący: OAT (np. Paraflu), 50/50; wymiana co 5 lat.
  • Filtr paliwa: w wielu wersjach zintegrowany z modułem pompy (brak serwisowej wymiany – weryfikuj wg VIN).

Aktualne informacje i trendy

• Diagnoza Fiata/Alfa/Lancia jest dziś najsprawniej realizowana narzędziami kompatybilnymi z protokołami FCA (np. oprogramowanie z adapterem CAN, obsługa osiowania proxy BCM, adaptacji przepustnicy i kodowania wtrysków).
• Wiele egzemplarzy w PL/UE ma LPG – typowe są rozjechane korekty paliwowe i szybsza degradacja cewek/świec; dobór ciepłoty świec i regularny serwis instalacji gazowej znacząco ogranicza problemy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego brak MAF w 1.4 16V? Układ wykorzystuje strategię „speed‑density” (obliczanie masy powietrza z MAP, IAT i prędkości obrotowej), co upraszcza dolot i zmniejsza liczbę elementów podatnych na zabrudzenie.
• Dlaczego BCM bywa „winny wszystkiemu”? Bo pełni rolę bramki i dystrybutora zasilania/logiki – każdy problem na magistrali lub w zasilaniu BCM kaskadowo generuje błędy wielu modułów.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie wyłączaj/nie „oszukuj” systemów emisji (sondy, EVAP, katalizator). To narusza przepisy i może unieruchomić adaptacje ECU.
• Po każdej ingerencji wykonuj jazdę testową do ustawienia gotowości OBD (monitory emisji) — wymagane na przeglądach.

Praktyczne wskazówki

• Zanim zaczniesz: wykonaj pełny autoscan, zapisz DTC i freeze‑frame, skasuj, przejedź cykl jazdy i sprawdź, co wraca.
• Jeśli problem dotyczy rozruchu: miernik + żarówka kontrolna 21 W na zasilaniach ECU/pompy; testuj pod obciążeniem, nie tylko „na sucho”.
• Jeśli problem falowania: oczyść przepustnicę, sprawdź podciśnienia, wykonaj adaptację; skontroluj nieszczelności dymownicą.
• Jeśli wypadanie zapłonów: zamieniaj cewki cylindrami, obserwuj czy błąd „przenosi się”; oceń kompresję (≥11 bar, różnice <10%).
• Zasilanie i masy: demontaż, czyszczenie, zabezpieczenie smarem kontaktowym wszystkich krytycznych punktów (masa silnika, masa nadwozia, złącza skrzynki pod maską).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różnice osprzętu i pinologii występują w zależności od rynku, normy emisji i wyposażenia (Start‑Stop, LPG fabryczne). Bez VIN najlepiej traktować wartości jako orientacyjne.
• Niektóre wersje mają filtr paliwa niewymienny serwisowo — objawy „niskiego ciśnienia” mogą wymagać wymiany całego modułu.

Sugestie dalszych badań

• Podaj VIN lub co najmniej kod silnika/moc — przygotuję dedykowaną listę pinów, bezpieczników, przekaźników i schemat blokowy diagnostyki dla Twojej wersji.
• Jeśli masz kody błędów: prześlij DTC i freeze‑frame — dostaniesz sekwencję testów z wartościami granicznymi.

Krótkie podsumowanie

• Fiat Doblò 2018 benzyna to najczęściej 1.4 16V (MPI) lub 1.4 T‑Jet. Elektronika opiera się na HS‑CAN z bramką w BCM. Najczęstsze źródła problemów to zasilanie/masy, układ zapłonowy, przepustnica i czujniki bazowe (CKP/CMP/MAP/O2).
• Dalsza, precyzyjna pomoc wymaga: wersji silnika, objawów, instalacji LPG (tak/nie), kodów DTC. Na tej podstawie poprowadzę Cię krok po kroku z punktami pomiarowymi i wartościami dla Twojej konfiguracji.

Pytanie

Czjnik stukowy gdzie sie znajduje

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Czujnik spalania stukowego (knock sensor) jest niemal zawsze przykręcony bezpośrednio do bloku silnika, możliwie centralnie względem cylindrów, zwykle pod kolektorem dolotowym i często między cylindrami 2–3.
• W wielu rzędowych benzynach dostęp bywa lepszy od dołu auta; w silnikach V są zazwyczaj po jednym czujniku na każdy bank cylindrów.
• Jeśli pytasz o konkretny model (np. Fiat Doblò 1.4 16V/T‑Jet 2018), czujnik jest na ściance bloku od strony skrzyni, w środkowej strefie (okolice cylindrów 2–3), pod kolektorem ssącym.

Szczegółowa analiza problemu

• Po co ta lokalizacja: czujnik piezoelektryczny „słucha” wibracji bloku w paśmie charakterystycznym dla spalania stukowego (zależnym od średnicy cylindra). Montaż centralnie względem cylindrów daje zbliżoną czułość dla wszystkich komór spalania.
• Wygląd/identyfikacja:
  • Nowszy typ „pierścieniowy” (flat response): czarna „obrączka” z otworem na śrubę przelotową, 2‑pinowe ekranowane złącze.
  • Starszy/gwintowany: metalowy korpus wkręcany w blok (sześciokąt pod klucz).
• Typowe miejsca:
  • Silniki R4: środek bloku od strony kolektora ssącego (przy grodzi), pod osprzętem dolotu.
  • Silniki V6/V8: po jednym czujniku na każdy bank, zwykle w dolnej/centralnej części bloku.
  • Turbo (np. 1.4 T‑Jet): podobnie jak w wolnossących, ale dojście utrudnione przez osprzęt turbodoładowania.
• Dostęp i demontaż – ogólna procedura:
  1. Odłącz minus akumulatora; pracuj na zimnym silniku.
  2. Zdejmij osłonę dolną i oceń dostęp od dołu. Jeśli brak, zdemontuj elementy dolotu; czasem trzeba odchylić kolektor ssący.
  3. Odłącz wtyczkę (zatrzask); oczyść miejsce pracy.
  4. Odkręć czujnik. Przy wersji pierścieniowej – jedna śruba przelotowa; przy wersji gwintowanej – nasadka (często 22 mm).
  5. Przy montażu oczyść przylgnię bloku; nie dawaj podkładek/izolacji między czujnikiem a blokiem.
  6. Dokręć kluczem dynamometrycznym zgodnie z danymi serwisowymi (typowo 15–22 Nm). Zbyt mocno – ryzyko uszkodzenia piezoceramiki; zbyt lekko – spadek czułości.
• Diagnostyka zanim wymienisz:
  • Kody DTC: P0325/P0327/P0328 – często winna jest wiązka, masa lub ekran, nie sam czujnik.
  • Oględziny złącza/ekranu przewodu; pomiar ciągłości do ECU; kontrola uziemienia zespołu napędowego.
  • Wyklucz hałasy mechaniczne (uchwyty, osłony, podpory), które „udają” stuki.
  • Po naprawie skasuj DTC i przeprowadź jazdę adaptacyjną; ECU uczy map korekcji zapłonu.

Aktualne informacje i trendy

• Współczesne benzyny stosują szerokopasmowe czujniki stukowe (flat-response) oraz algorytmy filtracji dostrajane do średnicy cylindra. Coraz częściej występują dwa czujniki w R4 (lepsza separacja cylindrów).
• Alternatywne/uzupełniające metody detekcji: pomiar jonizacji prądu zapłonowego, czujniki ciśnienia w świecach – spotykane w badaniach/wyższej klasie silników.
• Zwraca uwagę rosnąca wrażliwość systemu na jakość ekranowania przewodów (emisja zakłóceń od układów zapłonowych/cewek).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Pasmo „stukowe” w przybliżeniu: f ≈ 9000–10000 × (100 mm / średnica cylindra) Hz; dlatego ECU stosuje wąskie filtry wokół tej częstotliwości.
• Elektrycznie: czujnik to źródło napięciowe AC o małej impedancji; przewód powinien być ekranowany, masa ekranu jednostronnie do ECU.
• Nie stosuj past/przekładek termicznych ani taśm pod czujnik – pogarszają sprzężenie mechaniczne.

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z wyłączonym/„oszukanym” czujnikiem grozi uszkodzeniem silnika (tłoki, panewki) i wzrostem emisji. W USA/EU jest to element OBD – niesprawność może skutkować niezaliczeniem przeglądu emisji.
• Prace pod autem wyłącznie z użyciem podpór/podstawek – bezpieczeństwo ponad wszystko.

Praktyczne wskazówki

• Narzędzia: klucz dynamometryczny (zakres 10–30 Nm), nasadki 10–22 mm, przedłużki, lusterko inspekcyjne, latarka czołowa.
• Dostęp: w wielu autach najłatwiej od dołu po zdjęciu osłony; w niektórych – po odchyleniu kolektora dolotowego.
• Po montażu: poprowadź wiązkę z dala od wydechu/turbiny; sprawdź, czy ekran przewodu ma ciągłość do pinu ECU.
• Typowe błędy: mylenie z czujnikiem TPS (ten jest w korpusie przepustnicy), użycie uszczelniacza na przylgni, brak klucza dynamometrycznego.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Lokalizacja różni się zależnie od marki, rocznika i wersji silnika (R4/V6, turbo/wolnossący). Niektóre silniki mają dwa czujniki, inne – jeden.
• W przykładowych opisach w sieci zdarza się pomylenie „czujnika stukowego” z „czujnikiem położenia przepustnicy” – to różne elementy i różne miejsca montażu.

Sugestie dalszych badań

• Podaj markę, model, rok, pojemność i oznaczenie silnika (VIN lub kod silnika) – wskażę dokładny punkt na schemacie i momenty dokręcania z dokumentacji serwisowej.
• Jeśli masz kody DTC – przeanalizuję logi/ramki zamrożone i zaproponuję testy pod oscyloskopem.

Krótkie podsumowanie

• Szukaj czujnika stukowego na ściance bloku, centralnie względem cylindrów, zazwyczaj pod kolektorem ssącym; w wielu R4 – okolice cylindrów 2–3.
• Zapewnij czystą przylgnię, poprawne ekranowanie przewodu i właściwy moment dokręcania (typowo ok. 15–22 Nm, sprawdź dla swojego silnika).
• Dla precyzyjnej lokalizacji napisz, jakim dokładnie autem i silnikiem dysponujesz – podam instrukcję „krok po kroku” dla Twojego modelu.

Pytanie

ZFA263000086E58280

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• VIN ZFA263000086E58280 wskazuje na Fiata Doblò II (typ 263), rok modelowy 2018, benzyna 1.4 16V (FIRE) ~95 KM.
• Czujnik spalania stukowego (knock sensor) znajduje się na ściance bocznej bloku cylindrów, pod kolektorem ssącym, centralnie między cylindrem 2 i 3 (strona skrzyni biegów/ściany grodziowej).
• Typ: pierścieniowy, 2‑pin, mocowanie jedną śrubą M8. Moment dokręcania: 20 Nm (±2 Nm).

Kluczowe punkty:

• Najłatwiejszy dostęp: od dołu po zdjęciu osłony pod silnikiem lub od góry po uchyleniu/zdemontowaniu kolektora ssącego.
• Powierzchnia styku musi być czysta, montaż „metal do metalu”, bez podkładek/past.
• Po wymianie skasuj DTC (np. P0325/P0327/P0328) i wykonaj jazdę próbną z obserwacją korekt zapłonu.

Szczegółowa analiza problemu

• Orientacja w komorze: patrząc od przodu auta, czujnik leży „za” silnikiem (od strony ściany grodziowej), mniej więcej w połowie wysokości bloku, pod plastikowym/aluminiowym kolektorem dolotowym, w osi między cylindrami 2–3. Zazwyczaj zasłania go wspornik kolektora i wiązka.
• Wygląd: czarna „obrączka” Ø ~35–40 mm z otworem centralnym (śruba M8×1.25), boczne złącze 2‑pin, przewód ekranowany.

Dostęp – trzy sprawdzone warianty:

1. Od góry (serwisowo najczyściej):

• Odłącz minus akumulatora.
• Zdemontuj osłonę silnika, przepustnicę/przewody podciśnień wg potrzeby.
• Poluzuj śruby kolektora (zwykle 4–6 szt.), uchyl kolektor o ~4–6 cm lub zdejmij go z nową uszczelką przy montażu.
• Czujnik będzie widoczny na boku bloku; pracuj krótką nasadką 13 mm z przedłużką.

2. Od dołu (często najszybciej na podnośniku):

• Zdejmij dolną osłonę, spójrz w górę w okolice środka bloku pod kolektorem ssącym.
• Czujnik w osi 2–3 cyl., dostęp nasadką 13 mm na długiej przedłużce; czasem trzeba odkręcić wspornik kolektora.

3. „Na ślepo” z góry bez demontażu (niezalecane):

• Wymaga długich przedłużek i doświadczenia; ryzyko uszkodzenia wtyczki i błędnego momentu.

Demontaż/montaż (krok po kroku):

• Demontaż:
  1. Odłącz minus akumulatora.
  2. Zwolnij zatrzask i wypnij 2‑pinową wtyczkę.
  3. Przed odkręceniem przedmuchaj okolice sprężonym powietrzem.
  4. Odkręć śrubę M8 (głowa 13 mm), wyjmij czujnik.
• Kontrola:
  • Obejrzyj pęknięcia korpusu, stan pinów i ekranu przewodu.
  • Rezystancja między pinami typowo bardzo wysoka (setki kΩ do MΩ); zwarcie ~0 Ω lub kilkanaście Ω zwykle oznacza uszkodzenie.
  • Test oscyloskopem: lekki impuls w blok → pojedynczy pik napięcia (setki mV–kilka V).
• Montaż:
  1. Oczyść i odtłuść przylgnię na bloku (bez papieru ściernego, jeśli nie trzeba; ewentualnie delikatna włóknina).
  2. Załóż czujnik „na czysto”, bez past/uszczelek.
  3. Dokręć śrubę momentem 20 Nm (klucz dynamometryczny).
  4. Podłącz wtyczkę, ułóż wiązkę z dala od źródeł ciepła.
  5. Złóż dolot/osłony, podłącz akumulator.

Diagnostyka po montażu:

• Skasuj DTC P0325/P0327/P0328, wykonaj jazdę próbną (jałowy → 2000–4000 rpm, obciążenie).
• Obserwuj retard zapłonu w danych bieżących; ciągłe >8–10° przy normalnej jeździe może wskazywać problem mechaniczny, zasilanie paliwem lub zapłonem.

Typowe przyczyny błędów w tym modelu:

• Przetarta/utleniona wiązka ekranowana przy gorącym osprzęcie.
• Zły moment/korozja na przylgni – słabe sprzężenie z blokiem.
• Rzadziej sam czujnik; zwykle wytrzymuje >150 tys. km.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych układach sterowania coraz częściej stosuje się szerokopasmowe czujniki o „płaskiej” charakterystyce i adaptacyjne mapy pasma stukowego w ECU; w tej jednostce (FIRE 1.4 16V) pozostaje klasyczny pojedynczy czujnik pierścieniowy.
• Oprogramowanie serwisowe (np. MultiECUScan/Examiner) umożliwia podgląd korekt zapłonu i test aktywacyjny diagnostyczny czujnika – przydatne po wymianie.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Zasada działania: element piezoelektryczny generuje napięcie proporcjonalne do wibracji w paśmie stukowym (zwykle 5–8 kHz dla tego B/S). ECU filtruje sygnał i koryguje kąt zapłonu.
• Wpływ montażu: Zbyt mały moment → tłumienie sprzężenia, zbyt duży → pęknięcie piezo lub nadwrażliwość i fałszywe retardy.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace wykonuj przy odłączonym akumulatorze i zabezpieczeniu pojazdu; dotyczy to bezpieczeństwa osobistego.
• Utrzymanie sprawnego układu spalania ma wpływ na emisje – niewłaściwy montaż może podnieść emisję NOx/HC, co może skutkować niezaliczeniem okresowego badania technicznego.

Praktyczne wskazówki

• Narzędzia: klucz dyn. z zakresem 10–30 Nm, nasadka 13 mm, przedłużki, latarka czołowa.
• W razie korozji: preparat penetrujący i odczekanie kilku minut przed odkręceniem.
• Po uchyleniu kolektora użyj nowej uszczelki kolektora przy montażu (jeśli została naruszona).
• Sprawdź punkty masy silnika; słaba masa potrafi generować artefakty w sygnale.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W rodzinie 1.4 FIRE dla Doblò 2018 spotykane są różne oznaczenia kodów (np. 198A4.000 / 169A4.000 / 963A4.000 w zależności od rynku/Euro normy). Lokalizacja i procedura dla czujnika są identyczne.
• Numery części mogą się różnić wg dostawcy FCA; przed zamówieniem warto potwierdzić po VIN w katalogu części (ePER) – spotykane: 55206682 lub 71744580 (lub ich zamienniki OEM-equivalent).

Sugestie dalszych badań

• Podaj kody usterek (DTC) i objawy – przygotuję sekwencję testów pod konkretny przypadek (pinologia ECU, zakresy napięć, filtrowanie sygnału).
• Jeśli auto ma LPG, podaj typ instalacji – doradzę korekty (m.in. przerwa na świecach, mapy) by ograniczyć skłonność do stuku.

Krótkie podsumowanie

• Czujnik stukowy w Twoim Doblò 1.4 16V (2018) jest na boku bloku, pod kolektorem ssącym, między cylindrami 2–3.
• Dostęp od dołu lub po uchyleniu kolektora; montaż „na czysto”, 20 Nm, wtyczka 2‑pin.
• Po wymianie skasuj DTC i zweryfikuj korekty zapłonu w jeździe próbnej. Jeśli potrzebujesz, prześlę schemat wiązki i punkty pomiarowe pod Twój VIN.