Ford C-Max brak reakcji rozrusznika, słychać tylko przekaźniki – diagnostyka Mk1/Mk2

Pytanie

Ford cmax po zalaczeniu kluczyke na zaplon brak reakcji, rozrusznika wogole nie slychac tylko slychac przekazniki

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny: zbyt niskie napięcie/duży spadek pod obciążeniem akumulatora, słaby przewód masowy, przepalony bezpiecznik F13 (-Mk1) lub F8 (-Mk2), uszkodzony przekaźnik R13/R3, przerwany obwód sterowania rozrusznikiem (czujnik sprzęgła/P-N, stacyjka, immobilizer), zużyty rozrusznik.
• Zacznij od pomiaru napięcia (≥12,4 V spoczynkowo, ≥10 V przy rozruchu), kontroli klem, masy i bezpieczników, a następnie sprawdź, czy na zacisku S rozrusznika pojawia się 12 V podczas próby startu. Brak napięcia ➔ problem w sterowaniu; napięcie jest ➔ uszkodzenie rozrusznika lub przewodu prądowego.

Szczegółowa analiza problemu

1. Podstawowe warunki rozruchu
   • Skrzynia manualna – wciśnij sprzęgło; automatyczna – lewarek w P lub N.
   • Immobilizer PATS – dioda obok przycisku awaryjnych: szybkie miganie po włączeniu zapłonu = brak autoryzacji. Spróbuj zapasowym kluczem.

2. Akumulator i obwody zasilania
   • Pomiar:
   \[ U{\text{spocz}} \ge 12{,}4\text{ V}, \quad U{\text{START}} \ge 10{,}0\text{ V} \]
   • Spadek > 0,5 V na klemach ⇒ czyszczenie lub wymiana klem, przewodu masowego (częsta korozja na łączniku silnik-nadwozie przy przekładni).
   • Ford Smart-Charge/BMS (Mk2, Start-Stop) – odpięty czujnik prądowy na klemie „-” potrafi zablokować rozruch.

3. Bezpieczniki i przekaźnik rozrusznika (dane dla najczęstszych wersji)

• Zamień przekaźnik z innym o tej samej konfiguracji pinów (np. R14) – szybka weryfikacja.
• Wyjęcie/włożenie bezpiecznika resetuje czasem styki Smart Junction Box (zgłaszane w TSB Forda).

4. Obwód sterujący rozrusznikiem
   • Cienki przewód (zacisk 50/S) powinien dostać 12 V pozycja START.
   • Brak napięcia: stacyjka, czujnik sprzęgła/położenia dźwigni, SJB, immobilizer.
   • Błąd w pamięci PATS zwykle P1260; odczytasz go ForScanem.

5. Sam rozrusznik
   • Napięcie jest na obu zaciskach, a silnik stoi ⇒ szczotki, elektromagnes lub zatarte łożysko.
   • Krótkie dołączenie zacisku 50 do 30 (test „na krótko”) – tylko przy pełnym zabezpieczeniu oczu/akumulator odłączony w razie niepowodzenia.
   • Tymczasowe „opukanie” trzonkiem młotka często ożywia zużyte szczotki – diagnostycznie, nie naprawczo.

Aktualne informacje i trendy

• Ford wprowadził w późniejszych C-Maxach funkcję Auto-Start-Stop; BMS odcina rozruch przy <70 % SoC lub przy błędzie czujnika prądu – częsty przypadek po wymianie akumulatora bez adaptacji (trzeba „BMS reset” przy pomocy ForScana lub IDS).
• Od 2021 r. dostępne są regenerowane rozruszniki ze sterownikiem LIN kompatybilnym z systemem Smart-Charge.
• Rosnąca popularność akumulatorów EFB/AGM – nie wolno zastępować tańszym Pb-Ca bez reprogramowania.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Pomiar spadku napięcia przewodem masowym: multimetr w trybie V, czarny na klemie „-”, czerwony na bloku silnika; >0,2 V przy kręceniu ⇒ wymienić/oczyścić przewód.
• Typowy prąd rozrusznika 1,4 kW EcoBoost: 180-220 A (zimny start), dlatego nawet 0,05 Ω rezystancji łącza powoduje ≈11 V spadku.
• Ford C-Max Mk2 udostępnia parametr „Starter Inhibit” w PCM – ForScan → PID „ST_INH”, status ON = rozruch zablokowany przez PATS/BMS.

Aspekty etyczne i prawne

• Krótkowanie zacisków rozrusznika lub jazda „na popych” może uszkodzić elektronike i katalizator – ryzyko pożaru; producent formalnie zabrania.
• Zużyte akumulatory podlegają obowiązkowi zwrotu w punkcie sprzedaży (Dyrektywa 2006/66/WE).
• Odczyt i kasowanie błędów PATS wymaga dostępu do danych antykradzieżowych; nielegalne ich obejście grozi odpowiedzialnością karną.

Praktyczne wskazówki

1. Multimetr 20 V DC, klucz 10 mm, spray do styków – wystarczą do podstawowej diagnostyki.
2. Jeżeli napięcie spada <10 V przy kablach rozruchowych ➔ akumulator do wymiany.
3. Po każdej wymianie akumulatora w Mk2: wykonaj procedurę „BMS reset” (ForScan: Configuration & Programming → BMS Reset) dla uniknięcia blokad przyszłych rozruchów.
4. Jeżeli rozrusznik wymaga demontażu – odłącz zacisk „-” akumulatora i odczekaj ≥10 min, aby rozładować kondensatory SRS i PCM.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Lokalizacja bezpieczników może różnić się w wersjach USA/Europa.
• Diesle 2.0 TDCi mają dodatkowy przekaźnik żarzenia; jego kliknięcie bywa mylone z przekaźnikiem rozrusznika.
• Usterki wiązki pod akumulatorem (przewód plusowy przecierany o obudowę) zgłaszane są głównie w rocznikach 2007-2008 – warto zajrzeć.

Sugestie dalszych badań

• Pobierz schemat elektryczny z fordoetis.com lub Haynes R-4603.
• Sprawdź Technical Service Bulletin Forda: TSB 15-0103 (Starter relay corrosion).
• Rozważ profilaktyczną wymianę przewodu masy na plecionkę 25 mm² z cynowanymi końcówkami, co eliminuje 80 % podobnych przypadków.
• Jeśli problem nawraca, zbadaj pobór prądu spoczynkowego (≤50 mA); wysoki pobór rozładowuje akumulator i blokuje rozruch.

Krótkie podsumowanie

Najpierw zmierz napięcie akumulatora i oczyść zaciski oraz przewód masowy – to rozwiązuje większość przypadków „słychać przekaźnik, brak rozrusznika”. Następnie zweryfikuj bezpiecznik F13/F8 i przekaźnik R13/R3; jeśli sterowanie dochodzi na zacisk S, winny jest rozrusznik lub przewód prądowy, w przeciwnym razie – stacyjka, czujnik sprzęgła/lewarka, PATS lub SJB. Metodyczne przejście przez te kroki pozwala zwykle zlokalizować usterkę bez kosztownych, przypadkowych wymian podzespołów.