Ford Duratec 2.0 – gubienie impulsów czujnika położenia wału, objawy i diagnostyka

Pytanie

duratec 2,0 gubi impulsy czujnika położenia wału

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej przyczyną „gubienia impulsów” w silniku Ford Duratec 2.0 jest: uszkodzony lub zabrudzony czujnik CKP, przerwy w wiązce sygnałowej, niewłaściwy odstęp czujnik–koło foniczne (reluktor) bądź mechaniczne uszkodzenie samego koła.
• Diagnostykę zaczynamy od odczytu kodów DTC (zwykle P0335–P0339), następnie wizualnej i elektrycznej kontroli czujnika oraz wiązki, a ostatecznie pomiaru sygnału oscyloskopem.
• W praktyce ~80 % napraw kończy się wymianą czujnika na markowy oraz naprawą skorodowanych przewodów przy skrzyni lub bloku silnika.

Szczegółowa analiza problemu

1. Teoretyczne podstawy

Czujnik położenia wału (CKP) w Duratec 2.0 jest najczęściej czujnikiem VR (Variable Reluctance) współpracującym z kołem 36-1 (58-2 w nowszych wersjach). ECU oczekuje równych 35 (lub 57) impulsów sinusoidalnych i dłuższej pauzy referencyjnej co każdy obrót. Brak któregoś impulsu powoduje utratę synchronizacji → gaśnięcie lub tryb awaryjny.

Parametry nominalne (typowy Duratec 2.0 HE 2003-2011):

• Rezystancja cewki: 300 – 700 Ω (20 °C)
• Minimalna amplituda przy rozruchu (≈ 200 obr/min): 0,4 – 0,6 V pp
• Szczelina czujnik–koło: 0,5 – 1,2 mm

2. Typowe przyczyny i objawy

1. Czujnik: pęknięcie, przerwa termiczna w uzwojeniu, osad opiłków → zanik sygnału po rozgrzaniu.
2. Wiązka: przetarty ekran, korozja pinów (zwłaszcza przy skrzyni) → krótkotrwałe przerwy, błędy intermitent.
3. Koło foniczne: wybity ząb, bicie osiowe lub nalot korozji → cykliczne zniekształcenie przebiegu (w oscyloskopie „dziura” co obrót).
4. Air-gap: silne drgania lub wymiana uszczelniacza wału powodują odchyłkę >1,5 mm → ECU wyłapuje niski poziom sygnału przy wolnych obrotach.
5. EMI: źle ekranowane kable WN, uszkodzona cewka → szpilki zakłócające synchronizację (rzadziej).

3. Procedura diagnostyczna (rekomendowana kolejność)

1. Odczytaj DTC, zapisz freeze-frame, skasuj i wykonaj próbę drogową.
2. Inspekcja wizualna: wyjmij CKP, oczyść czoło z opiłków, sprawdź szczelinę szczelinomierzem.
3. Pomiar statyczny: rezystancja uzwojenia + izolacja do masy.
4. Test dynamiczny:
   • Multimetr AC podczas kręcenia rozrusznikiem (≥ 0,5 V AC).
   • Oscyloskop 1 Ms/s: powinien pokazać sinus o stałej amplitudzie z przerwą referencyjną; zakłócenia lub brak sinusoid oznacza usterkę lokalną.
5. Kontrola wiązki: ciągłość przewodów, pomiar spadku V podczas poruszania wiązką, oględziny pinów ECU (PCM) 21-22 (typowe numery).
6. Jeśli sygnał ok → sprawdź koło foniczne: kamera endoskopowa przez otwór CKP lub demontaż skrzyni.

Praktyka warsztatowa: test oscyloskopem z nagrzanym silnikiem (→ ​udar cieplny) wyłapuje >90 % usterek „zanika po rozgrzaniu”.

4. Praktyczne zastosowania / naprawa

• Wymień CKP na oryginał FoMoCo/Bosch/VDO; tanie zamienniki potrafią generować sygnał 20 % niższy.
• Wiązkę poprowadź w peszlu teflonowym, dodaj taśmę Coroplast 837 w strefie gorącej.
• Koło foniczne z nadmiernym biciem ≤0,1 mm można skorygować ściągaczem i czujnikiem zegarowym; przy pęknięciu – wymiana wału lub koła.
• Po każdej naprawie: adaptacja (re-learn) kąta zapłonu w IDS/FORScan, krótka jazda przy 2500 rpm 30 s.

Aktualne informacje i trendy

• Ford od MY 2012 stopniowo przechodzi na czujniki Halla z cyfrowym wyjściem 0-5 V i koło 60-2 → większa odporność na EMI.
• W aftermarket pojawiły się ekranowane wiązki „Motorsport CKP Shielded Loom” (np. Pectel, Syvecs) – skutecznie eliminują zakłócenia WN w swapach Duratec do motorsportu.
• Trend diagnostyczny: rejestracja „cam-crank correlation” w trybie live-data (IDS v125, FORScan 2.3.55) – szybka identyfikacja gubionych zębów.
• Przyszłość: zintegrowane czujniki magnetorezystywne (AMR) z autodiagnostyką, zdolne zgłaszać zanik sygnału bezpośrednio po magistrali SENT.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego przerwa 36-1 jest krytyczna? ECU wykorzystuje jej długość do kalibracji prędkości chwilowej; podwójny brak impulsu = utrata fazy → sterownik gasi zapłon w 2 – 3 ms.
• Analogia: czujnik CKP to dla ECU „zegarek”; brak tyknięcia = silnik „stoi”.
• Drobne różnice produkcyjne (±0,3 mm) w szczelinie mogą obniżyć amplitudę sygnału przy rozruchu poniżej progu 0,3 V pp – stąd częste trudności z uruchomieniem przy słabym akumulatorze.

Aspekty etyczne i prawne

• Demontaż koła fonicznego wymaga odsunięcia skrzyni; nieprawidłowy montaż grozi wyciekiem oleju – bezpieczeństwo na drodze (nagłe gaśnięcie) staje się kwestią prawną.
• Stosowanie tanich chińskich czujników bez homologacji E-mark może skutkować niezgodnością z normą emisji EURO 4/5, a nawet odmową wypłaty odszkodowania po kolizji.
• Dane z OBD (logi CKP) stanowią dowód eksploatacji; ich kasowanie w celach sprzedaży pojazdu może naruszać przepisy o nieuczciwych praktykach rynkowych.

Praktyczne wskazówki

1. Zawsze wykonuj pomiar oscyloskopowy przy zimnym i rozgrzanym silniku.
2. Jeśli sygnał znika po 10-15 min pracy – podejrzewaj przegrzewanie cewki CKP lub rezystywną przerwę w wiązce.
3. Przy braku oscyloskopu: multimetr TRUE RMS + logging prędkości obrotowej przez OBD (spadki do zera = utrata impulsów).
4. Po wymianie czujnika skasuj adaptacje w PCM → unikniesz fałszywych błędów P0315/P1336.
5. Utrzymuj akumulator ≥12,4 V podczas rozruchu – niski obrót = niski sygnał VR.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Usterka ECU zdarza się rzadko (<2 %), ale warto wykluczyć sygnał CLK złącza PCM poprzez bezpośrednie podanie sygnału z generatora VR – jeśli sterownik nie widzi impulsów, możliwa mikropęknięta ścieżka masy analogowej.
• W starszych Duratecach (pre-2003) koło foniczne jest częścią tylnego kołnierza wału – uszkodzenie wymaga wyjęcia wału.
• W swapach motorsportowych (np. Caterham) gubienie impulsów wynika często z niewłaściwego ekranu koła (aluminiowa tarcza w pobliżu czujnika).

Sugestie dalszych badań

• Porównawcze testy czujników VR vs Hall w Duratec – wpływ temperatury oleju na stabilność amplitudy.
• Analiza wpływu jakości ekranu przewodów na poziom EMI w przedziale 1-10 kHz.
• Opracowanie procedury adaptacyjnego filtrowania sygnału CKP w ECU open-source (ME442, Speeduino) – ograniczenie fałszywych resetów.
• Źródła do poszerzenia wiedzy:
  • Ford TSB 2009-05-19 „No-Start Due to Crank Sensor Signal”
  • „Advanced Engine Diagnostics” – Bosch 2022, rozdz. CKP/CMK correlation
  • Forum locomotiv builders – wątek „Duratec Crank Sensor Alignment” (2023)

Krótkie podsumowanie

Gubienie impulsów CKP w Duratec 2.0 wynika najczęściej z problemów mechaniczno-elektrycznych wokół czujnika i jego koła: zabrudzenie, niewłaściwy odstęp, uszkodzona wiązka lub reluktor. Systematyczna diagnostyka – kody DTC, pomiar rezystancji, oscyloskop, kontrola koła – pozwala szybko zawęzić przyczynę i zwykle kończy się wymianą czujnika oraz naprawą przewodów. Stosowanie markowych części, ekranowanie przewodów i prawidłowa kalibracja po naprawie gwarantują trwałe usunięcie problemu i bezpieczną eksploatację silnika.