Ford Duratec czujnik cieczy chłodzącej nr 2 (CHT) – lokalizacja, diagnostyka, objawy

Pytanie

Czujnik cieczy chłodzącej nr2

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W większości silników Ford Duratec (oraz w wielu innych nowoczesnych jednostkach) „czujnik cieczy chłodzącej nr 2” to nie drugi klasyczny ECT w obudowie termostatu, lecz czujnik temperatury głowicy cylindrów — CHT (Cylinder Head Temperature).
• CHT jest wkręcony bezpośrednio w głowicę, mierzy temperaturę metalu i zapewnia sterownikowi PCM dodatkowe, niezależne od płynu chłodzącego, źródło informacji o stanie cieplnym silnika.

Kluczowe punkty
• Typ czujnika: 2-pinowy termistor NTC 2,2 kΩ @ 25 °C (typowo).
• Lokalizacja: centralna część głowicy, pomiędzy świecami lub w pobliżu kanału wodnego.
• Kodowe nazwy błędów: P1288, P1289, P1290, P1299 (Ford); w OBD generowany bywa też jako „Coolant Temp Sensor #2”.
• Funkcje: korekcja dawki paliwa, zapłonu, sterowanie wentylatorami, strategia fail-safe po utracie płynu.

Szczegółowa analiza problemu

1. Rola dwóch czujników temperatury
   a) ECT #1 (w obudowie termostatu) – referencja dla większości algorytmów pracy silnika i wskaźnika na zestawie wskaźników.
   b) CHT = Coolant Sensor #2 – kontrola przegrzania metalu głowicy. Gdy płynu brak lub czujnik ECT zawyża/ zaniża, PCM nadal posiada wiarygodny pomiar do strategii trybu awaryjnego.

2. Teoretyczne podstawy
   • Termistor NTC: \(R(T) = R_{25} \cdot e^{B\left(\frac{1}{T} - \frac{1}{298\,K}\right)}\).
   • Odporność termiczna głowica–czujnik < 0,5 K/W gwarantuje szybki czas odpowiedzi (< 1 s/°C).
   • Strategia fail-safe: przy T_CHT > ≈ 118 °C PCM ogranicza moment obrotowy, a przy ≈ 126 °C może odłączyć cylindry (tzw. cylinder shut-down) lub wymusić tryb „limp-home”.

3. Praktyczne zastosowania
   • Precyzyjne sterowanie wentylatorami: porównanie T_ECT i T_CHT umożliwia modulację prędkości (PWM) zamiast prostego włącz/wyłącz.
   • Silniki EcoBoost/Duratec-Ti-VCT: wyższe stopnie sprężania wymagają wąskiej tolerancji temperatury spalania – CHT koryguje kąt zapłonu z rozdzielczością < 1°CA.
   • Hybrydy Ford (Escape/Kuga PHEV) – CHT decyduje, czy generator (engine-mounted) może zostać uruchomiony przy bardzo niskim poziomie płynu.

4. Diagnostyka
   • Live-data – porównaj „ECT” i „CHT”. Rozbieżność > 10 K po ustabilizowaniu oznacza usterkę jednego z czujników lub słaby przepływ płynu.
   • Multimetr: wyjęty czujnik, 20 °C ≈ 2,2 kΩ, 80 °C ≈ 350 Ω. Nieregularna charakterystyka ⇒ wymiana.
   • Złącze: napięcie referencyjne 5 V, masa niskoszumowa do ECU; spadek poniżej 4,8 V przy obciążeniu < 1 mA = przerwa w wiązce lub korozja.

5. Typowe objawy uszkodzenia czujnika nr 2
   • Wentylatory pracują non-stop (PCM wymusza najchłodniejszy algorytm).
   • Kod P1289 + zmniejszona moc, limit 3000 rpm.
   • Pozytywne zmiany temperatury na wskaźniku, ale brak korelacji z rzeczywistą temperaturą metalu (przegrzanie głowicy mimo „normalnej” wskazówki).

Aktualne informacje i trendy

• Ford od MY 2022 integruje CHT z zespolonym czujnikiem ciśnienie-temperatura-płyn (PTC) w bloku silnika, zmniejszając liczbę elementów elektronicznych.
• W pojazdach z napędem elektrycznym (BEV) „Coolant Temp #2” bywa w chłodnicy układu baterii; jednak w kontekście Duratec nazwa pozostała historycznie powiązana z CHT.
• Producenci ECU (np. Bosch MED17) stosują algorytm „dual sensor plausibility check” – różnica T_ECT-T_CHT > 25 K przez > 10 s ⇒ DTC + ograniczenie momentu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• CHT wkręcony w głowicę → brak konieczności spuszczania płynu przy wymianie.
• Moment dokręcania: 10 ± 2 Nm (alu-głowica), gwint M12 × 1,5; użyj pasty termoprzewodzącej z dielektrykiem (< 1 W/m·K) lub fabrycznej uszczelki miedziowanej.
• Analogia: CHT działa jak „termistor bezpośrednio na radiatorze”, podczas gdy ECT przypomina „czujnik w strumieniu powietrza chłodzącego radiator”.

Aspekty etyczne i prawne

• Nieautoryzowany montaż zamienników niskiej jakości może prowadzić do przegrzania i emisji ponadnormatywnej – ryzyko naruszenia norm Euro 6 oraz gwarancji producenta.
• Utylizacja: termistory zawierają tlenki metali (Ni, Mn, Co) – należy oddawać do punktów zbiórki elektroodpadów.

Praktyczne wskazówki

1. Zanim wymienisz czujnik CHT:
   • Potwierdź DTC skanerem OBD-II.
   • Zmierz rezystancję vs. temperatura (kubek z wodą + termometr).
2. Wymiana:
   • Odłącz klemę „-” akumulatora.
   • Wkręć nowy czujnik, dociągnij momentem 10 Nm.
   • Skasuj DTC, wykonaj jazdę próbną i procedurę adaptacyjną (Idle Learn ~5 min).
3. Kontrola przepływu: jeśli T_CHT stale wyższa niż T_ECT > 15 K, podejrzyj zapowietrzenie układu lub niesprawną pompę wody.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W starszych Mondeo Mk3 1.8/2.0 Duratec-HE czujnik nr 2 bywa dodatkowym ECT dla zegarów – przed zamówieniem części sprawdź numer OEM (np. XS7F-12A648-AA = CHT; XS7F-10884-AB = ECT-cluster).
• W autach koncernu Toyota/Lexus nazwa „Water Temperature Sensor No.2” odnosi się do czujnika w chłodnicy, a nie do CHT; sama numeracja nie jest uniwersalna.

Sugestie dalszych badań

• Analiza logów OBD (PID 05 – Engine Coolant Temp, PID 62 – Cylinder Head Temp) w całym cyklu WLTP daje cenne dane dla kalibracji tuningu.
• Porównanie materiałów czujników (ceramika NTC vs. cienkowarstwowy platynowy RTD) – wpływ na trwałość > 200 k cykli cieplnych.
• Studia nad zintegrowanymi czujnikami Smart-IC (NTC + ADC + LIN) redukują wiązki i poprawiają dokładność do ±1 K.

Krótkie podsumowanie

„Czujnik cieczy chłodzącej nr 2” w silniku Duratec to w praktyce czujnik CHT. Mierzy bezpośrednio temperaturę głowicy, dostarcza PCM krytycznych danych do ochrony silnika i optymalizacji emisji. Aby zdiagnozować lub wymienić ten element: odczytaj DTC, sprawdź charakterystykę NTC, zweryfikuj wiązkę 5 V/masa, a w razie potrzeby wymień czujnik, zachowując moment dokręcania. Poprawna praca CHT jest kluczowa dla niezawodności i zgodności z normami emisji.