Ford Duratec czujnik cieczy chłodzącej nr 2 (CHT) – lokalizacja, diagnostyka, objawy

Pytanie

Czujnik cieczy chłodzącej nr2

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• „Czujnik cieczy chłodzącej nr 2” (ECT2) w silnikach Ford/Duratec zwykle oznacza drugi kanał pomiaru temperatury układu chłodzenia: albo czujnik na wylocie chłodnicy, albo – częściej w Duratec – czujnik temperatury głowicy (CHT), z którego sterownik wylicza „temperaturę cieczy”.
• Kluczowe punkty:
  • Nazwa „nr 2” nie jest uniwersalna – interpretacja zależy od wersji silnika i roku produkcji.
  • Najczęstsze lokalizacje: obudowa termostatu (ECT1), króciec na wylocie chłodnicy (ECT2), lub czujnik CHT wkręcony w głowicę (między cylindrami 2–3 w I4).
  • Diagnostyka: porównanie PIDs CHT/ECT/IAT na zimnym silniku, sprawdzenie zasilania 5 V, masy, rezystancji czujnika (NTC), ciągłości wiązki oraz kodów DTC (np. P0115–P0119, P0128, P1285, P1299).

Szczegółowa analiza problemu

• Co w danym aucie może oznaczać „czujnik nr 2”:

  1. ECT1 + ECT2: dwa czujniki NTC mierzące temperaturę płynu w różnych punktach:
     • ECT1: w obudowie termostatu/bloku (strategia paliwowo‑zapłonowa, rozgrzewanie).
     • ECT2: na wylocie chłodnicy lub w dolnym króćcu – do oceny skuteczności chłodnicy i sterowania wentylatorami (różnica T między wejściem i wyjściem chłodnicy).
  2. ECT wyliczony z CHT: wiele Duratec (zwłaszcza 2.0/2.3/2.5) używa czujnika CHT w głowicy. PCM traktuje sygnał CHT jako główne źródło temperatury silnika, a „ECT2” bywa tylko etykietą w oprogramowaniu diagnostycznym dla alternatywnego kanału.
  3. Jeden czujnik dla sterownika, brak „sendera” na zegary: w nowszych modelach deska dostaje temperaturę cyfrowo po CAN, brak osobnego czujnika do wskaźnika.

• Lokalizacja (typowe warianty Duratec):

  • I4 (1.8/2.0/2.3): CHT wkręcony w głowicę (często między świecami cyl. 2–3, od strony kolektora). ECT1 w obudowie termostatu. ECT2 – jeśli występuje – w króćcu dolnym/wylocie chłodnicy.
  • V6 (2.5/3.0): czujniki w „dolinie” V lub przy termostacie; CHT/ECT2 bywa mniej dostępny (często demontaż kolektora ssącego).

• Funkcja i logika sterowania:

  • PCM porównuje temperatury (ECT1 vs ECT2/CHT). Duża różnica T wskazuje na niesprawność termostatu, zapowietrzenie lub niedrożność chłodnicy.
  • W przypadku nagłej utraty płynu czujnik CHT nadal rośnie (metal głowicy), co pozwala na wejście w tryb fail‑safe (ograniczenie mocy, uruchomienie wentylatorów, kody P1285/P1299).

• Charakterystyka elektryczna:

  • Wszystkie te czujniki są zwykle NTC (malejąca rezystancja wraz z temperaturą).
  • Typowe wartości orientacyjne:
    • ECT (NTC „płynowy”): ok. 2,0–3,0 kΩ przy 20°C; 300–400 Ω przy 80°C; 150–250 Ω przy 100°C.
    • CHT (NTC „głowicowy” Ford): często wyższe wartości przy niskich temperaturach, rzędu kilkunastu–kilkudziesięciu kΩ ok. 20°C i ~1,5–3,0 kΩ przy 100°C (sprawdź spec. dla VIN).
  • Zasilanie/tor pomiarowy: typowo 5 V ref z PCM przez dzielnik, powrót na masę sygnałową. 2 piny na czujniku.

• Objawy i kody DTC:

  • P0115–P0119 (obwód/zakres ECT), P0125/P0126/P0128 (za niska T/termostat), P1285/P1299 (przegrzanie z CHT).
  • Odczyty skrajne na skanerze: ok. −40°C (przerwa/duża rezystancja), >120–150°C (zwarcie/mała rezystancja).
  • Objawy: ciągła praca wentylatorów na zimno, brak załączenia wentylatorów, trudny rozruch na zimno, zwiększone spalanie, wskazówka temperatury skrajnie niska/wysoka, wejście w fail‑safe.

Aktualne informacje i trendy

• W wielu nowszych pojazdach funkcję „ECT2” przejął CHT oraz algorytmy modelowe PCM; wskaźnik temperatury na desce jest filtrowany cyfrowo i nie pochodzi z oddzielnego „sendera”.
• Trend: integracja zarządzania temperaturą (map‑cooling, aktywne termostaty/elektrozawory), większe znaczenie różnicy T wejście/wyjście chłodnicy dla strategii wentylatorów i ochrony silnika.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Schemat uproszczony (typowy):
  • Pin 1 czujnika: 5 V ref (przez rezystor w PCM).
  • Pin 2 czujnika: masa sygnałowa PCM.
  • PCM mierzy napięcie na czujniku i przelicza na temperaturę wg tabeli NTC (mapy w kalibracji danego PCM).
• Rola różnicy temperatur:
  • Mała różnica (ECT1 ≈ ECT2) przy wysokiej temperaturze – chłodnica nieskuteczna, możliwy brak przepływu powietrza.
  • Duża różnica na stałe – możliwy termostat zacięty w pozycji otwartej lub niedrożność.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace wykonuj na zimnym silniku, pod ciśnieniem nie odkręcać korka zbiornika.
• Płyn chłodniczy (glikol) utylizować zgodnie z lokalnym prawem; w USA oddawać do punktów zbiórki (EPA/stanowe przepisy dot. odpadów niebezpiecznych).
• Unikać skażenia gleby/wód; chronić zwierzęta (glikol jest toksyczny i słodki w smaku).

Praktyczne wskazówki

• Szybka diagnostyka krok po kroku:
  1. Odczytaj live data: na „zimno” (po nocy) CHT/ECT/IAT powinny być zbliżone (±5°C).
  2. Sprawdź zasilanie 5 V i masę na wtyczce czujnika (zapłon ON, czujnik odłączony).
  3. Zmierz rezystancję czujnika vs temperatura (kąpiel wodna 20/40/60/80/100°C) i porównaj z danymi serwisowymi.
  4. Test wiązki: ciągłość do pinów PCM, brak zwarć do masy/plusu.
  5. Porównaj ECT1 vs ECT2 przy rozgrzewaniu i po włączeniu wentylatorów.
• Wymiana:
  • Ostudź silnik; przygotuj naczynie na płyn; odłącz złącze; wykręć czujnik; wkręć nowy z nową uszczelką/O‑ringiem.
  • Moment dokręcania: zwykle 8–15 Nm (sprawdź WSM dla VIN).
  • Uzupełnij płyn, odpowietrz układ, skasuj DTC, wykonaj jazdę próbną i ponownie sprawdź live data/szczelność.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych pojazdu (model/rok/VIN/kody błędów) nie można jednoznacznie wskazać, czy „nr 2” to radiator‑outlet ECT, czy CHT.
• Charakterystyki NTC różnią się między wersjami – nie opieraj się wyłącznie na „typowych” tabelach.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: model, rok produkcji, pojemność/kod silnika, VIN i odczytane DTC – przygotuję konkretne piny PCM, lokalizację czujnika i wartości referencyjne dla Twojej wersji.
• Sprawdź freeze‑frame dla DTC oraz wykresy CHT/ECT/IAT podczas testu drogowego (od zimnego startu do załączenia wentylatorów).

Krótkie podsumowanie

• „Czujnik cieczy chłodzącej nr 2” w Duratec to zwykle drugi punkt pomiarowy temperatury układu (wylot chłodnicy) albo czujnik CHT w głowicy, który PCM wykorzystuje jak ECT. Poprawna identyfikacja zależy od konkretnego auta; diagnozę zaczynamy od live data, zasilania 5 V, rezystancji NTC i porównania ECT/CHT/IAT. Jeśli podasz szczegóły pojazdu i kody, wskażę dokładną lokalizację, pinout i wartości dla Twojego przypadku.