Ford Focus 1.8 Duratec P170A – ECU gubi adaptacje przepustnicy, wyłącznik sprzęgła, PCV

Pytanie

ford focus 1.8 duracet blad p170a eku gubi adaptacje przepustnicy

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Focusie 1.8 Duratec błąd P170A najczęściej oznacza: „Clutch Switch Out Of Self Test Range” (wyłącznik pedału sprzęgła poza zakresem autotestu). To potrafi rozregulować strategię biegu jałowego i wygląda jak „gubienie adaptacji przepustnicy”.
• Równolegle ECU może faktycznie tracić zapamiętane adaptacje (KAM) wskutek spadków napięcia/złych mas, zabrudzonej przepustnicy, nieszczelności dolotu (szczególnie wężyk PCV pod kolektorem) lub po odpięciu akumulatora bez późniejszej procedury uczenia.
• Kolejność: sprawdź wyłącznik sprzęgła i jego wiązkę → zasilanie/masy/KAM → szczelność dolotu i PCV → stan i czystość korpusu przepustnicy (ETB) → wykonaj adaptację ETB (FORScan/IDS) → dopiero potem rozważ aktualizację PCM lub części.

Szczegółowa analiza problemu

• Logika sterowania:
  • Duratec HE ma elektroniczną przepustnicę (ETB) i Keep Alive Memory (KAM), gdzie PCM przechowuje korekty biegu jałowego i przepustnicy. Jeśli KAM się resetuje (spadek napięcia przy rozruchu, luźne masy, słaby aku, „znikające” zasilanie po stacyjce), ECU „zapomina” adaptacje – obroty falują/gaśnie.
  • Sygnał z wyłącznika sprzęgła (często są dwa styki NO/NC) informuje PCM o wciśnięciu pedału. Gdy sygnał jest nieprawidłowy (P170A), PCM zmienia strategię odcinania paliwa/przechodzenia w idle, co objawia się szarpaniem, zawieszaniem lub zbyt wolnym spadkiem obrotów i bywa mylone z uszkodzeniem przepustnicy.
• Typowe przyczyny „gubienia adaptacji ETB” w 1.8:
  • Napięcie i masy: akumulator o obniżonej pojemności, utlenione klemy, przewód masy silnik–karoseria (częsta przyczyna), spadki podczas rozruchu <9.6 V, luźne/zaśniedziałe piny zasilania PCM.
  • Dolot/PCV: pęknięty wężyk odmy (PCV) pod kolektorem dolotowym (klasyka w 1.8/2.0 HE), nieszczelne króćce podciśnienia, nieszczelna uszczelka ETB.
  • Korpus przepustnicy: nagar na krawędziach motylka powoduje, że PCM „dobija” adaptację do granic; po czyszczeniu bez procedury uczenia obroty bywają za wysokie/niestabilne.
  • CAN/gateway: jeśli równolegle masz U‑kody (U1900/U2520), możliwa niestabilność komunikacji (np. zimne luty w zestawie wskaźników – bramka CAN w Mk2) powodująca wtórne objawy.
• Błąd P170A – co realnie sprawdzić:
  • Live Data (FORScan): stany „Clutch Switch A/B” muszą przełączać się jednoznacznie przy minimalnym ruchu pedału; brak histerezy, brak „drgań” sygnału.
  • Pomiar elektryczny: ciągłość przewodów od czujnika do PCM, brak przetarć, rezystancja styków ≈0 Ω, brak zwarć do zasilania/masy. Sprawdź poprawne zasilanie czujnika, jeśli jest zasilany (część jest wyłącznie stykowa).
  • Mechanika: luz/wyrobienie mocowania wyłącznika przy pedale, nieprawidłowa regulacja skoku.
• Dlaczego część opisów w sieci wprowadza w błąd:
  • Spotykane definicje P170A „lambda/EVAP itp.” nie dotyczą tego modelu – w Focusie Mk2 1.8 HE P170A wiąże się z obwodem sprzęgła. Objawy „jak przepustnica” są wtórne, bo PCM inaczej steruje biegiem jałowym i odcięciem przy zdjęciu gazu.

Aktualne informacje i trendy

• Praktyka serwisowa: po każdej ingerencji w ETB (czyszczenie/wymiana) wykonuje się reset KAM i adaptację ETB narzędziem diagnostycznym (FORScan/IDS). Brak tej procedury to częsta przyczyna „wiecznie wysokich/rozjechanych” obrotów.
• Aktualizacje kalibracji PCM: dla części wersji dostępne są nowsze kalibracje poprawiające stabilność biegu jałowego i reakcję na obciążenia. Warto zweryfikować w serwisie/ETIS dla konkretnego VIN.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Parametry orientacyjne (na rozgrzanym silniku, bez odbiorników):
  • MAF: 2–4 g/s (na jałowym), rośnie płynnie przy dodawaniu gazu.
  • Throttle angle (ETB commanded): zwykle kilkanaście procent na jałowym; TPS1/TPS2 – dwie ścieżki, liniowa i „odwrócona”, korelacja bez „skoków”.
  • STFT/LTFT: w idealnych warunkach ±5–8%; duże korekty dodatnie = lewy dolot.
  • Napięcie podczas kręcenia: nie poniżej ~9.6 V; ładowanie 13.8–14.6 V.
• PCV w 1.8 HE: króciutki gumowy łącznik pod kolektorem często pęka od spodu – nierzadko słychać syk, ale pęknięcia nie widać bez demontażu.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy instalacji elektrycznej i układzie przepustnicy wykonuj przy odłączonym akumulatorze (ochrona przed przypadkowym uruchomieniem/skrzyżowaniem przewodów).
• Po resecie KAM licz się z tymczasową zmianą zachowania pojazdu w ruchu drogowym – pierwsze kilometry wykonuj ostrożnie.

Praktyczne wskazówki

• Diagnostyka krok po kroku:
  1. Odczytaj wszystkie moduły, zapisz DTC i ramki zamrożone. Jeśli są U‑kody – najpierw napraw komunikację/zasilanie.
  2. Sprawdź akumulator testem obciążeniowym; oczyść klemy i punkty masowe (silnik, karoseria, pod akumulatorem).
  3. Zweryfikuj wyłącznik sprzęgła:
     • Live Data: pewne przełączanie A/B.
     • Multimetr: ciągłość i brak zwarć; poprawna regulacja.
     • W razie wątpliwości – wymiana (tania część, częsta usterka).
  4. Dymienie dolotu: PCV i podciśnienia, uszczelki kolektora/ETB, rura od filtra powietrza.
  5. Demontaż i czyszczenie ETB dedykowanym środkiem; nie podważaj motylka, nie zalewaj osi; nowa uszczelka jeśli wymagana.
  6. Reset KAM + adaptacja ETB:
     • Narzędzie (zalecane): FORScan/IDS → Service Functions → Reset KAM i/lub Throttle/ETC learn.
     • Manualny „idle learn” po resecie (jeśli brak narzędzia): zapłon ON ~30 s (słychać pozycjonowanie ETB), OFF 30 s, powtórz 2–3×; uruchom, zostaw do włączenia wentylatora bez dotykania gazu; włącz na chwilę klimę/światła/odbiorniki (uczenie obciążeń); krótka jazda w różnych warunkach.
  7. Jazda próbna i analiza korekt paliwowych/MAF/TPS.
• Jeżeli po tym P170A wraca lub adaptacje „znikają” po kilku rozruchach:
  • Szukaj przerywania zasilania KAM (sprawdź odpowiedni bezpiecznik linii stałego +B PCM wg schematu rocznika, stan złącza PCM).
  • Oceń stan wiązki przy pedale oraz w przelotach przez grodź (częste mikropęknięcia).
  • Rozważ inspekcję zestawu wskaźników (zimne luty) jeśli towarzyszą temu anomalie na liczniku i błędy komunikacji.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Oznaczenia i pinologia różnią się między rocznikami/rynkami; zawsze weryfikuj po VIN w dokumentacji serwisowej.
• P170A bywa maskowany przez inne aktywne DTC – naprawiaj w kolejności przyczynowej (zasilanie/komunikacja → wejścia/wyjścia → adaptacje).

Sugestie dalszych badań

• Podaj: rok, VIN (ostatnie 8 znaków), skrzynię (manual/automat), listę wszystkich DTC i objawy (zimny/ciepły, AC ON/OFF). Na tej podstawie doprecyzuję punkty pomiarowe i wartości referencyjne.
• Jeśli masz oscyloskop: sprawdź stabilność napięcia zasilania ETB i korelację TPS1/TPS2 podczas wolnego otwierania.

Krótkie podsumowanie

• P170A w 1.8 Duratec to najczęściej problem wyłącznika sprzęgła/obwodu, który rozstraja strategię biegu jałowego i bywa mylony z „padającą” przepustnicą.
• Jednocześnie realne „gubienie adaptacji” wynika głównie z resetów KAM (zasilanie/masy), nieszczelności PCV/dolotu oraz z braku poprawnej procedury uczenia ETB po czyszczeniu.
• Postępuj według kolejności: sprzęgło (czujnik/wiązka) → zasilanie/masy/KAM → szczelność dolotu/PCV → czyszczenie i adaptacja ETB → aktualizacja PCM w razie potrzeby.

Pytanie

na zimnym silniku odpala i zaraz gasnie za drugim razem juz odpalim i utrzyma obroty a jak podlaczylem komputer i zrobilem adaptacje to odrazu odpalil na zimnym

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Opis objawów (gaśnie po pierwszym zimnym rozruchu, po adaptacji komputerowej odpala od razu) bardzo mocno wskazuje na problem z adaptacjami sterownika silnika (KAM – Keep Alive Memory) i/lub z elektroniczną przepustnicą (ETB).
• Najczęstsze przyczyny: niestabilne zasilanie pamięci KAM (spadek napięcia przy rozruchu), zabrudzona/rozkalibrowana przepustnica, nieszczelność dolotu (PCV/węże), błędny odczyt czujników temperatury/powietrza (ECT/IAT/MAP), ewentualnie wpływ instalacji LPG.
• Adaptacja „maskuje” skutek, ale nie usuwa przyczyny. Trzeba zdiagnozować zasilanie, dolot i czujniki, a następnie wykonać prawidłową procedurę uczenia.

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm: Podczas zimnego rozruchu sterownik bazuje na zapisanych korektach (KAM) oraz na oczekiwanym kącie otwarcia ETB. Jeśli KAM jest pusty/błędny (np. po spadku napięcia) lub pozycja przepustnicy nie zgadza się ze stanem faktycznym (nagar, rozkalibrowanie), pierwszy rozruch dostaje zbyt mało powietrza/paliwa i silnik gaśnie. Drugi rozruch często korzysta już z krótkoterminowych korekt, więc utrzymuje obroty. Wymuszona adaptacja skanerem ustawia punkt odniesienia ETB i resetuje korekty – dlatego „od strzału” odpala na zimno.
• Najbardziej prawdopodobne źródła (kolejność praktyczna):
  1. Zasilanie KAM/akumulator/masy:
     • Spadek napięcia podczas kręcenia <9,6 V resetuje adaptacje. Utlenione klemy, słaby akumulator, luźne masy silnik–karoseria powodują utratę danych KAM między startami.
  2. ETB zabrudzona lub rozjechana adaptacja:
     • Nagary na krawędziach motylka i w gardzieli zmieniają przepływ i „offset” jałowy. Sterownik uczy się kompensacji, ale na zimno bywa to niewystarczające – gaśnie. Adaptacja chwilowo pomaga.
  3. Nieszczelności dolotu/PCV:
     • Pęknięte węże, nieszczelne króćce zasysają „lewe” powietrze. LTFT rosną, a zimny rozruch robi się niestabilny. Reset KAM czasowo poprawia starty.
  4. Czujniki ECT/IAT/MAP (lub MAF, jeśli występuje):
     • Zawyżona temperatura ECT „na zimno” → uboga mieszanka; zabrudzony MAP/MAF → błędna ocena napełnienia.
  5. Układ paliwowy (rzadziej przy takim scenariuszu):
     • Szybki spadek ciśnienia po postoju (zawór zwrotny pompy, regulator, lejące wtryski), ograniczony przepływ filtra – daje podobny objaw, choć poprawa „po adaptacji” sugeruje bardziej punkt 1–4.
  6. Instalacja LPG:
     • Jeżeli jest, potrafi rozjechać korekty benzyny. Weryfikować na samej benzynie (LPG odłączone programowo i fizycznie, zasilanie wtrysków przywrócone).

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych układach DBW (drive‑by‑wire) stabilne zasilanie KAM i poprawna adaptacja ETB są krytyczne po każdej ingerencji (odpięcie akumulatora, czyszczenie przepustnicy, aktualizacja oprogramowania).
• Coraz częstsze układy Start‑Stop i inteligentne ładowanie powodują głębsze wahania napięcia – słabsze akumulatory szybciej wywołują objawy utraty adaptacji.
• Diagnostyka opiera się na analizie PID (ECT/IAT, TPS commanded vs. actual, MAF/MAP, STFT/LTFT, B+ min podczas kręcenia) i testach dymowych dolotu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wartości referencyjne (typowe):
  • Akumulator: spoczynek ≥12,4–12,7 V; podczas rozruchu ≥9,6 V; ładowanie 13,8–14,6 V.
  • Zimny start: ECT ≈ temperatura otoczenia (±2–5°C); IAT podobnie.
  • TPS (commanded) przy rozruchu często ~10–15% w DBW; TPS1/TPS2 muszą mieć prawidłową korelację.
  • MAF na biegu jałowym (benzyna, 1.6–2.0 l): ~2–4 g/s (orientacyjnie); STFT/LTFT zimą najlepiej w widełkach ±10%.
• Jeśli po adaptacji wszystko działa do kolejnego „zimnego dnia” – to typowe dla utraty KAM lub dla układu, który „uczy się” kompensacji nieszczelności/nagaru.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie kasuj błędów w ciemno – zapisz kody usterek i freeze‑frame (to dane dowodowe do diagnozy i emisji spalin).
• Po odpięciu akumulatora/Reset KAM monitory OBD wracają do niegotowe – auto może tymczasowo nie przejść badania emisji.
• Prace przy przepustnicy wykonuj na odłączonym zapłonie; nie wciskaj klapki ręcznie przy podłączonej wtyczce (ryzyko uszkodzenia przekładni).

Praktyczne wskazówki

• Test 1 (elektryka – priorytet):
  • Zmierz B+ podczas kręcenia (min). Jeśli spada <9,6 V → naładuj/zmień akumulator, oczyść klemy, sprawdź masy (rezystancja <0,1–0,2 Ω), sprawdź stały plus do ECU (bezpiecznik KAM) – musi być obecny przy zapłonie OFF i nie może zanikać przy rozruchu.
• Test 2 (dane live na zimno):
  • Nagraj ECT, IAT, TPS commanded/actual, MAF/MAP, STFT/LTFT, RPM, napięcie B+. Porównaj pierwszy i drugi rozruch.
• Test 3 (ETB):
  • Demontaż i czyszczenie korpusu przepustnicy dedykowanym środkiem. Wymień uszczelkę. Po czyszczeniu wykonaj reset adaptacji i procedurę uczenia jałowego (patrz niżej).
• Test 4 (szczelność dolotu):
  • Próba dymowa lub co najmniej kontrola/ściskanie węży PCV i króćców pod kolektorem. Każdy pęknięty element – wymiana.
• Test 5 (czujniki):
  • Porównaj ECT do rzeczywistej temp. (termometr IR na króćcu/obudowie). Oczyść MAP/MAF odpowiednim preparatem (MAF cleaner).
• Test 6 (paliwo):
  • Manometr na listwie: ciśnienie przy włączeniu zapłonu, stabilność na jałowym i test opadania po 10–30 min postoju.
• LPG (jeśli jest):
  • Na 1–2 dni całkowicie wyłącz LPG (soft i mostki wtrysków benzyny przywrócone), reset KAM i testy tylko na benzynie.

Procedura adaptacji po naprawach (uogólniona):

1. Reset adaptacji (KAM + Throttle Learn w testerze).
2. Zapłon ON ~30 s (bez gazu), OFF 30 s – powtórz 2–3 razy.
3. Rozruch – jałowy bez odbiorników do osiągnięcia temperatury i włączenia wentylatora.
4. Jałowy z obciążeniem (światła, dmuchawa, A/C) 1–2 min.
5. Jazda adaptacyjna 10–20 km z różnymi obciążeniami.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych o marce/silniku/roczniku diagnoza jest probabilistyczna; starsze silniki z osobnym zaworem IAC mają inne typowe usterki niż nowsze DBW.
• W dieslach na zimno dochodzą świece żarowe i ciśnienie paliwa – jednak efekt „pomogła adaptacja” częściej dotyczy benzyn DBW.
• Jeśli występują kody dot. czujnika sprzęgła/hamulca, mogą pogarszać stabilizację jałową (strategia „dashpot”) – wtedy trzeba je naprawić.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: marka, model, rok, pojemność/typ silnika, benzyna/diesel/LPG.
• Zrzut wszystkich DTC + freeze‑frame przed kasowaniem.
• Log PID (pierwszy i drugi rozruch na zimno): ECT, IAT, TPS cmd/act, MAF/MAP, STFT/LTFT, B+ min (napięcie podczas kręcenia).
• Wyniki: napięcia (spoczynek/kręcenie/ładowanie), test dymowy dolotu, stan przepustnicy po czyszczeniu.

Krótkie podsumowanie

• Objawy wskazują na utratę/błąd adaptacji KAM i/lub nieprawidłową pracę ETB, często wtórnie do spadków napięcia lub nieszczelności/nagaru.
• Zacznij od weryfikacji zasilania (akumulator, masy, stały plus do ECU), potem mechanika dolotu (czystość przepustnicy, szczelność PCV) i czujniki (ECT/IAT/MAP/MAF).
• Po usunięciu przyczyn wykonaj pełny reset i adaptację. To zwykle rozwiązuje problem trwałe, a nie tylko do kolejnego zimnego rozruchu.