Ford Focus Mk1 FL 1.8 TDDI 2002 – gaśnięcie silnika, błąd P0149, wentylator na max, EGR, alternator

Pytanie

Witam!
Pacjent to Ford Focus mk1 fl 2002r 1.8tddi 90km zwykła pompa.

Problem jest taki, ze samochod gaśnie w losowych momentach, a potem za kazdym razem odpala raz mozna przejechać 100km i nie zgasnie a raz 5km i zgasnie 10 razy. Nie zauważyłem zeby znaczenie miała wilgotność, temperatura ani inne czynniki.
Zrobiło sie to nagle po 2 tygodniowym postoju. Przy gasnieciu wyrzuca błąd p0149 (zły kąt wtrysku) czasami wyrzuca też błąd o położeniu zaworu egr poza zakresem i o układzie alternatora.
Silnik chodzi równo tak samo jak przed usterką
Ma jeszcze taką nietypową usterkę, która byla w nim nie naprawiona od dawna, że wentylator pracuje na pełnych obrotach ale ostatnio mu sie zmieniło że potrafi w ciągu kilku sekund kilkukrotnie wylaczyc i włączyć wentylatory.

Wymieniony
Sterownik pompy
Czujnik położenia walu
Przekaźniki
Sprawdzony czujnik kata wtrysku, wiązka.

Może ktoś sie spotkał z czyms podobnym bede wdzięczny za każdą porade, bo juz nie mam pomysłów.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna: przerywanie zasilania/masy ECU/PSG lub zapadanie się wspólnej linii odniesienia 5 V czujników (krótkie zwarcie jednego z czujników lub wiązki). Oba zjawiska potrafią wywołać P0149 (rozjazd kąta wtrysku), sporadyczny błąd położenia EGR, błąd układu alternatora oraz „jazdę” wentylatorów (fail‑safe po utracie wiarygodnych danych temperatury).
• Kluczowe punkty:
  • Sprawdź i napraw: punkty masy, zasilanie po stacyjce, skrzynkę bezpieczników/gniazda przekaźników, alternator (tętnienia), wiązki czujników 5 V (EGR/MAP/temp. paliwa/ECT).
  • Zweryfikuj obwód czujnika temperatury cieczy (ECT) – stała praca wentylatora na max i jego „klikanie” to typowa reakcja ECU na przerwę/zakłócenie sygnału ECT lub reset ECU.

Szczegółowa analiza problemu

• P0149 w VP30/VP44 oznacza, że żądany początek wtrysku i zmierzony (czujnik w pompie) chwilowo się rozjeżdżają. Bardzo często nie z powodu samej mechaniki pompy, lecz przez:
  • krótkotrwały spadek napięcia ECU/PSG (reset sterownika → utrata sterowania przestawiaczem kąta),
  • załamanie 5 V‑REF (wspólna referencja dla kilku czujników; gdy któryś zwiera 5 V, sterownik „głuchnie” na ECT/EGR/MAP → wentylator wchodzi na max, pojawiają się kody zakresu EGR).
• Błąd alternatora i równy bieg silnika poza epizodem gaśnięcia wskazują na problem elektryczny, nie mechaniczny. Uszkodzony regulator/diody alternatora mogą wprowadzać wysokie tętnienia (AC), co wywołuje losowe resety ECU i kaskadę błędów.
• Wentylator na stałe wysokich obrotach od „dawna” sugeruje, że usterka ECT/wiązki/5 V‑REF mogła istnieć wcześniej, a ostatnio nasiliła się (stąd teraz szybkie cykle włącz/wyłącz, gdy kontakt „łapie” i „traci”).

Aktualne informacje i trendy

• Dla tych układów (Focus Mk1 TDDi, VP30) warsztatowa praktyka z ostatnich lat potwierdza: ponad połowa podobnych przypadków to problemy z zasilaniem/masami, wiązką 5 V‑REF lub alternatorem (tętnienia). Mechanika pompy jest przyczyną rzadziej, szczególnie gdy silnik pracuje równo między incydentami.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Jedna usterka może generować wiele pozornie niezwiązanych błędów:
  • Zanik 5 V‑REF → ECT „poza zakresem” → ECU włącza wentylatory na max (tryb awaryjny).
  • Ten sam zanik 5 V‑REF zrywa informację o położeniu EGR (położenie poza zakresem).
  • Przy spadku zasilania ECU raportuje także błąd obwodu alternatora (utrata kontroli wzbudzenia/diagnostyki).
• Zapowietrzanie układu paliwowego po postoju może nasilać trudności z rozruchem, ale nie tłumaczy skoków wentylatora i błędów EGR/alternatora.

Aspekty etyczne i prawne

• Gaśnięcie podczas jazdy stwarza zagrożenie. Do czasu lokalizacji usterki unikaj jazdy w ruchu szybkim; testy wykonuj w bezpiecznych warunkach. Odłączanie/odpinanie czujników wykonuj na wyłączonym zapłonie.

Praktyczne wskazówki

Zrób to w tej kolejności (najpierw rzeczy, które najczęściej winne i są łatwe do weryfikacji):

1. Zasilanie, masy, skrzynka i stacyjka

• Oczyść i dociśnij:
  • masę akumulator–karoseria i silnik–karoseria (plecionka na skrzyni),
  • punkty masowe ECU/PSG (odkręcić, oczyścić do gołego metalu, zabezpieczyć).
• Pod obciążeniem mierz spadki:
  • między minusem akumulatora a blokiem i obudową pompy: <0,1 V przy rozruchu i z włączonymi odbiornikami,
  • między plusem akumulatora a zasilaniem ECU (na cewce przekaźnika głównego): spadek minimalny.
• Skrzynka bezpieczników pod maską: wyjmij główne przekaźniki/bezpieczniki zasilające ECU/pompę, skontroluj gniazda (nagar, luz, nadtopienia). Focus Mk1 ma częste „zimne” styki i zawilgocenia.
• Stacyjka (elektryczna część): znana usterka w Mk1. Podłącz kontrolkę/diodę do cewki przekaźnika głównego ECU – jeśli mignie w momencie zgaśnięcia, zasilanie po stacyjce „przysiada”.

2. Alternator i tętnienia

• Napięcie ładowania: 13,8–14,6 V, stabilne pod obciążeniem.
• Tętnienia (oscyloskop lub multimetr AC na klemach): AC RMS najlepiej <0,1–0,2 V. Większe wartości → podejrzenie prostownika/regulatora, sprawdź też przewód B+ i masę alternatora.

3. 5 V‑REF i czujniki

• Zmierz 5 V‑REF i masę czujników na dowolnym czujniku (np. EGR/MAP). Obserwuj podczas wstrząsania wiązkami.
• Test eliminacyjny: na wyłączonym zapłonie odepnij po kolei:
  • czujnik położenia EGR,
  • MAP (jeśli występuje),
  • czujnik temp. paliwa w pompie,
  • ewentualnie inne czujniki zasilane 5 V (wg schematu),
    i sprawdź, czy 5 V‑REF i praca wentylatora stabilizują się oraz czy ustaje gaśnięcie.
• Jeśli po odpięciu konkretnego czujnika wraca stabilne 5 V i ustają objawy – winny czujnik lub jego wiązka (często przetarte przewody przy silniku/za akumulatorem).

4. ECT i wentylator

• Odłącz ECT: ECU powinno wejść w stały tryb wentylatora na max. Jeśli tak jest stale – szukaj przerwy/korozji na złączu lub przewodach ECT.
• Sprawdź rezystancję ECT (orientacyjnie: ~2–3 kΩ w temp. otoczenia, ~300 Ω przy ~90°C) oraz ciągłość przewodów do ECU.
• Szybki test: w miejsce ECT wstaw rezystor ~2,2 kΩ (symulacja ~20°C). Jeśli wentylator przestaje „wariować”, masz uszkodzony czujnik/wiązki.

5. Diagnostyka skanerem/oscyloskopem

• Loguj jednocześnie: napięcie akumulatora (PID), 5 V‑REF (jeśli dostępne), ECT, pozycję EGR, „Sync” CKP/CMP, żądany/rzeczywisty początek wtrysku, kąt przestawiacza pompy.
• Freeze‑frame P0149: zwróć uwagę na Vbatt i ECT w chwili błędu.
• Oscyloskop: przebiegi CKP/CMP i sygnał czujnika kąta wtrysku – szukaj zaników/zakłóceń w momencie usterki.

6. Układ paliwowy (po długim postoju)

• Przezroczysty odcinek przewodu zasilania przed filtrem: obserwuj pęcherzyki.
• Wymień filtr, sprawdź uszczelnienia szybkozłączy. Zaworek zwrotny tuż przed pompą pomoże przy cofającym się paliwie (jeśli obserwujesz zapowietrzanie).

7. Mechanika pompy – dopiero po wykluczeniu elektryki

• Zacinający się przestawiacz kąta (tłoczek) w VP30 potrafi wywołać P0149 i gaśnięcie, ale zwykle pojawiają się także nierówna praca/klekot i trudniejsze ponowne odpalenie. Weryfikacja w specjalistycznym serwisie pomp.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wymiana sterownika pompy nie eliminuje usterki wiązki/5 V‑REF ani resetów ECU. Podmień na próbę ECU/PCM tylko po przejściu powyższych kroków.
• Sam odczyt napięcia zwykłym multimetrem może „przegapić” krótkie zapady – używaj rejestracji min/max lub lampki kontrolnej, najlepiej oscyloskopu.

Sugestie dalszych badań

• Schemat elektryczny: linie 5 V‑REF, zasilanie ECU, przekaźnik główny, ECT i EGR – ułatwi szybkie „odpinanie po gałęziach”.
• TSB/biuletyny serwisowe Forda dla Focus Mk1: problemy skrzynki bezpieczników pod maską i stacyjki.
• Jeśli masz możliwość: log z jazdy z zewnętrznym rejestratorem napięcia na zaciskach ECU i PSG.

Krótkie podsumowanie

• Zestaw objawów (P0149, EGR poza zakresem, błąd alternatora, wentylator na max/klikanie) najbardziej pasuje do problemu elektrycznego: masy/zasilanie ECU/PSG lub awaria wspólnej linii 5 V‑REF (często przez czujnik EGR/MAP/ECT/temperatury paliwa lub ich wiązkę). Zacznij od dokładnego uporządkowania mas i zasilania, sprawdzenia alternatora (tętnienia), a potem zdiagnozuj 5 V‑REF metodą odpinania czujników i testem ECT. Mechanikę pompy zostaw na koniec.
• Daj proszę konkretne kody EGR/alternatora oraz parametry z freeze‑frame P0149 (napięcie, temperatura, prędkość) – pozwoli to jeszcze ciaśniej zawęzić diagnozę.