Ford Kuga 1.5 EcoBoost 2018 – czujnik EVAP wymieniony, check engine nadal świeci

Pytanie

Co jest przyczyną ,ford Kuga 1,5 benzyna ecobosst 2018 ,po wymianie czujnika EVAP nadal świec się czek

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Samo wstawienie nowego czujnika (najczęściej czujnika ciśnienia paliwa FTP) nie usuwa przyczyny błędu EVAP ani nie gasi kontrolki „Check Engine”.
• Najczęstsze powody świecenia lampki po wymianie czujnika w Ford Kuga 1.5 EcoBoost MY 2018 to:
  1. nieskasowane lub powracające kody DTC,
  2. nieszczelność któregoś elementu układu EVAP (węże, korek wlewu, kanister, zawór vent/purge),
  3. uszkodzone okablowanie/zasilanie czujnika,
  4. wadliwy lub nieoryginalny zawór purge/vent,
  5. nieukończona procedura autodiagnostyki EVAP lub konieczność aktualizacji PCM.

Szczegółowa analiza problemu

1. Jak działa EVAP w Kuga 1.5 EcoBoost

System EVAP (Evaporative Emission Control) szczelnie zamyka zbiornik paliwa, przechwytuje pary węgla aktywnego (kanister) i w kontrolowanych warunkach zasysa je do kolektora ssącego poprzez elektrozawór purge. Sterownik PCM monitoruje:

• ciśnienie/podciśnienie w zbiorniku (czujnik FTP – Fuel Tank Pressure),
• ciągłość elektryczną i pracę zaworów purge oraz vent,
• szczelność całego układu (test podciśnienia).

Jeśli którykolwiek z powyższych warunków nie zostanie spełniony, PCM zapisuje kod P04xx/P14xx i aktywuje MIL („check”).

2. Dlaczego MIL nie gaśnie po wymianie czujnika

1. Kod nie został skasowany. PCM przechowuje DTC w pamięci trwałej; nawet poprawnie naprawiony układ będzie sygnalizował usterkę, dopóki kod nie zostanie skasowany lub dopóki auto nie przejdzie pełnego cyklu testowego (10-20 jazd z odpowiednim poziomem paliwa i temperaturą).

2. Przyczyna leży poza czujnikiem. Najczęściej:
   • zawór purge zacięty lub ma zwarcie (P0443, P2418),
   • zawór vent przy kanistrze nieszczelny (P0446),
   • mikronieszczelność układu (P0456) – sparciały korek wlewu, pęknięty przewód 6 mm na podszybiu, rozszczelniony kanister.

3. Problem elektryczny: brak +12 V, ułamany przewód sygnałowy, korozja wtyczki (typowo przy lewym podłużnicy lub nad kanistrem). Pomiar multimetrem: powinno być 5 V ref. na FTP i 0 Ω do masy na ekranie.

4. Nieoryginalny/wadliwy czujnik. EcoBoost bywa czuły na parametry liniowe FTP; tanie zamienniki potrafią generować P0451/P0453 mimo braku fizycznej usterki.

5. PCM wymaga reflasha. Ford w kampanii TSB SSM 47398 (2017-2019) zaleca aktualizację kalibracji PCM dla poprawnej detekcji małych nieszczelności.

3. Diagnostyka krok po kroku

1. Odczytaj DTC (dowolny skaner OBD II). Zapisz zarówno aktywne, jak i historyczne.
2. Skasuj błędy i wykonaj jazdę próbną (min. 15 km, paliwo 20-85 %, >10 °C). Jeśli MIL zapali się ponownie – zanotuj, czy powraca ten sam kod.
3. Smoke-test układu EVAP (generator dymu 0,5 psi) – zlokalizuje nawet 0,2 mm nieszczelności.
4. Test komponentów z testera serwisowego: wymuszenie otwarcia purge/vent, obserwacja ciśnienia na FTP:
   – otwarcie purge → spadek ciśnienia;
   – zamknięcie vent + włączenie purge → podciśnienie ~-7 … -10 mbar w 10 s.
5. Pomiar rezystancji cewki zaworu purge (20-30 Ω) i vent (25-35 Ω).
6. Kontrola korka wlewu: uszczelka gumowa, zaworek jednokierunkowy, dokręcenie do charakterystycznego „klik”.

Aktualne informacje i trendy

• Ford w nowszych kalibracjach (od MY2020) stosuje czujniki FTP o zmienionej charakterystyce; nieoryginalne czujniki starego typu mogą powodować fałszywe P0451/P0453.
• Coraz częściej warsztaty używają detektorów H₂/N₂ (Forming Gas) zamiast klasycznego smoke-testu – wyższa czułość (<0,1 mm szczelina).
• Firmware PCM otrzymuje funkcję „EVAP Monitor Hold”, dzięki czemu po naprawie można wymusić natychmiastowy self-test, a nie czekać na cykl jazdy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Kod P1450 w Fordzie („Unable to Bleed Up Tank Vacuum”) bywa wynikiem zatkanego przewodu odpowietrzającego do kanistra, a nie usterki czujnika.
• P0456 („Very Small Leak”) ≤0,020" – często wychwytywana wyłącznie przez smoke-test lub ultradźwięki.

Aspekty etyczne i prawne

• Modyfikacja lub wyłączanie EVAP jest nielegalne w UE i USA (rozporządzenie (WE) 715/2007, EPA Clean Air Act).
• Jazda z niesprawnym EVAP zwiększa emisję LOT (lotne związki organiczne) i zagraża środowisku oraz zdrowiu mechaników (opary benzyn).

Praktyczne wskazówki

1. Używaj części OEM (Motorcraft CX2416 – purge valve, DG9Z-9G444-B – FTP).
2. Po każdej naprawie: kasuj DTC, wykonaj „drive cycle” lub wymuś monitor EVAP skanerem serwisowym.
3. Podczas montażu FTP: moment 8-10 Nm, nowa uszczelka O-ring z NBR; zbyt duży moment powoduje mikropęknięcia gwintu i fałszywe P0453.
4. Przy smoke-teście zaślep wloty turbo, aby dym nie wchodził do intercoolera.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli auto ma LPG, instalacja może zaburzać test EVAP (dodatkowe podciśnienia w kolektorze).
• Niektóre egzemplarze 1.5 EcoBoost 2018 cierpiały na pękanie kanistra przy zderzeniu – sprawdź kampanię serwisową 18S35.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdzenie aktualnej wersji PCM w serwisie IDS/FDRS i ew. reflash.
• Analiza logu FTPT (Voltage vs ΔP) – szybsze wykrywanie odchyłek liniowości nowego czujnika.
• Rozważ instalację detektora H₂ lub wykorzystanie diagnostyki NVH do identyfikacji mikrowycieków.

Krótkie podsumowanie

Niegasnący „check” po wymianie czujnika EVAP oznacza, że sterownik nadal wykrywa problem: nieszczelność, błąd elektryczny lub nieukończony self-test. Zacznij od odczytu i skasowania kodów, wykonaj smoke-test oraz sprawdź zawory purge/vent i okablowanie. Używaj oryginalnych części, zweryfikuj wersję PCM i przeprowadź pełny cykl monitorujący EVAP. Dopiero po wyeliminowaniu powracającego DTC kontrolka zgaśnie, a układ odzyska homologowaną szczelność.