Ford Kuga MK2 – brak ładowania, nie świeci kontrolka ładowania, alternator Smart Charge LIN

Pytanie

Ford Kuga MK2 brak ładowania a nie świeci kontrolka

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

– Brak ładowania w Fordzie Kuga MK2 przy jednoczesnym braku świecenia kontrolki zwykle oznacza przerwę w torze komunikacji między alternatorem (Smart Charge LIN) a modułem PCM lub fizyczne uszkodzenie bezpiecznika zasilającego alternator (tzw. Mega/Midi Fuse 150-200 A).
– Najpierw zmierz napięcie ładowania, skontroluj duży bezpiecznik alternatora oraz przewód B+, następnie zweryfikuj, czy magistrala LIN (przewód wzbudzenia) i czujnik BMS są sprawne; dopiero potem testuj sam alternator.

Kluczowe punkty

• Alternator w Kuga MK2 sterowany jest cyfrowo (Smart Charge LIN) – brak komunikacji = brak lampki.
• Kontrolka LED w zestawie wskaźników (IPC) pali się tylko wtedy, gdy PCM otrzyma od alternatora lub BMS informację o usterce.
• Główne bezpieczniki: F11 (40 A) oraz Mega-Fuse 175 A w skrzynce BJB – ich przepalenie wyłącza ładowanie i „ucisza” kontrolkę.
• Typowe usterki: pęknięty przewód LIN przy alternatorze, korozja masy silnika, uszkodzony czujnik BMS, zerwany lub ślizgający się pasek.

Szczegółowa analiza problemu

1. Architektura układu
   • Alternator (160–180 A) z regulatorem LIN ↔ PCM ↔ CAN ↔ IPC (kontrolka).
   • Czujnik BMS na minusowej klemie dostarcza PCM danych SoC/SoH; jego awaria może zablokować ładowanie.

2. Zachowanie kontrolki
   • Po włączeniu zapłonu PCM testowo zapala kontrolkę; jeśli już wtedy nie świeci – usterka IPC, BCM albo przerwa w zasilaniu licznika (bezpiecznik F36 7,5 A).
   • Po rozruchu kontrolkę gasi sygnał LIN „OK”; brak komunikacji = brak zapalenia (stąd „martwa” lampka mimo braku ładowania).

3. Diagnostyka krok po kroku
   a) Pomiary napięcia
   – Silnik wyłączony: 12,4-12,8 V; uruchomiony: 13,8-14,7 V. Brak wzrostu = brak ładowania.
   b) Bezpieczniki / połączenia
   – Mega/Midi Fuse 175 A (na przewodzie B+); F11 40 A (BJB); F36 7,5 A (SJB – zasilanie IPC).
   – Rezystancja między B+ alternatora i klemą akumulatora < 0,05 Ω.
   c) Pasek i napinacz
   – Uszkodzony pasek wielorowkowy lub zablokowany napinacz → alternator nie kręci.
   d) Magistrala LIN
   – Jednoprzewodowa linia (żółto-zielony) – napięcie spoczynkowe ≈ 12 V, praca ≈ 7-12 V z modulacją 19,2 kb/s. Brak sygnału = przerwa lub regulator.
   e) Czujnik BMS
   – FORScan->Module BMS → parametry SoC, prąd; błąd U042F, P0AFA blokuje ładowanie.
   f) Alternator
   – Jeśli LIN i zasilanie OK, a dalej 0 A → uszkodzony regulator/diody/uzwojenie; wymiana lub regeneracja.

4. Typowe scenariusze (praktyka serwisowa)
   • 2014-2016 MY – korozja pinu LIN w wtyczce alternatora: po czyszczeniu i zalaniu kontaktem usterka ustępuje, lampka nadal nie zapalała się.
   • 2.0 TDCi AWD – przerwany przewód masowy skrzyni-karoseria: napięcie ładowania < 12,3 V, po dołożeniu dodatkowego przewodu masa i ładowanie wracają.
   • Wymiana akumulatora AGM bez resetu BMS – kody DTC P1632, ładowanie 12,5 V; po kalibracji BMS napięcie 14,4 V.

Aktualne informacje i trendy

– Od 2021 r. Ford zastępuje LIN-1 alternatorami LIN-2 z adaptacyjnym profilem napięciowym (15,0 V cold-start, 12,4 V eco-mode).
– Coraz częstsze problemy „niewidzialnych” awarii – brak kontrolki mimo realnej usterki z powodu cyfrowego sterowania i filtracji błędów przez PCM.
– Rynek wtórny oferuje już alternatory zamienniki z programowalnym regulatorem kompatybilnym z Kuga MK2.

Wspierające wyjaśnienia i detale

– Smart Charge = dynamiczne sterowanie napięciem wg zapotrzebowania (hamowanie regeneracyjne, DPF).
– Mega-Fuse działa jak bezpiecznik topikowy; przy zwarciu w mostku diod topi się bez wyraźnych objawów wizualnych – wymaga pomiaru ciągłości.
– LIN to linia master-slave; brak masy alternatora powoduje „wiszące” LIN i PCM „myśli”, że alternator jest offline, ale nie zgłasza DTC do IPC.

Aspekty etyczne i prawne

– Praca przy instalacji 12 V wymaga odłączania minusa akumulatora; nieusunięcie kodów adaptacyjnych BMS po wymianie akumulatora może naruszać warunki gwarancji.
– Regenerowane alternatory powinny mieć homologację CE; używanie „chińskich” regulatorów bez certyfikatu może grozić przepięciami.

Praktyczne wskazówki

1. Użyj FORScan + ELM327 HS/MS:
   – Odczytaj DTC z PCM, BCM, BMS, IPC.
   – Sprawdź „GEN_LIN_V” i „GEN_COM_STAT”.
2. Miernik + żarówka H4 (55 W) jako obciążenie do szybkiego testu B+:
   – Podłącz między B+ alternatora a masę – jeśli świeci jasno, przewód główny OK.
3. Po wymianie alternatora:
   – Zaktualizuj adaptacje PCM ➔ „Generator/Smart Charge reset” w FORScan.
4. Po wymianie akumulatora:
   – „BMS reset / Battery replacement” – inaczej PCM ograniczy prąd ładowania.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

– Samą kontrolkę LED w IPC naprawia się wyłącznie przez wymianę licznika; jednak jej awaria to < 1 % przypadków.
– Alternatory z rynku regenerowanego różnią się mapą LIN; niekompatybilny egzemplarz może ładować, ale wywoła P0625/P0626.

Sugestie dalszych badań

– Analiza pracy alternatora oscyloskopem (przebieg 3-fazowy, ripple < 500 mVpp).
– Pomiar spadków napięć masowych pod obciążeniem > 150 A (kamera termiczna).
– Aktualizacja firmware PCM (TSB 23-2219) – poprawia diagnostykę błędów alternatora w Kuga MK2.

Krótkie podsumowanie

W Kuga MK2 brak ładowania bez zapalonej kontrolki to najczęściej: przepalony Mega-Fuse B+, przerwa w przewodzie LIN lub uszkodzony regulator alternatora. Cyfrowe sterowanie sprawia, że klasyczne „żarówkowe” objawy nie występują. Pomiary napięcia, test bezpiecznika i diagnoza LIN/BMS skanerem FORScan pozwalają w 80 % przypadków precyzyjnie wskazać usterkę przed kosztowną wymianą alternatora.