Ford Mondeo MK3 2001: Błędy P1664 i P1564, nie odpala

Pytanie

Form Mondeo MK3 2001, błędy: P1664, P1564.
Kręci rozrusznik, podaje paliwo, nie pali.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• To nie jest usterka „zapłonu” (diesel nie ma cewek/świec zapłonowych). Zestaw błędów P1664 + P1564 w Mondeo MK3 (2001, 2.0 TDDi z pompą Bosch VP30/VP44) w połączeniu z objawem „kręci, paliwo dochodzi, nie odpala” niemal jednoznacznie wskazuje na uszkodzenie elektroniki sterownika pompy wtryskowej (EDU/PSG5) albo jej zasilania/wiązki.
• Kluczowe punkty:
  • P1664: usterka modułu sterowania wtryskiem w pompie (EDU/ICU).
  • P1564: żądanie ograniczenia dawki paliwa przez moduł pompy (w praktyce odcięcie wtrysku).
  • Najczęstsza przyczyna: awaria stopnia mocy (MOSFET/driver) sterującego zaworem dawki/wyprzedzenia w pompie lub przerwy/korozja w zasilaniu/masach modułu.

Szczegółowa analiza problemu

• Znaczenie kodów:
  • P1664 oznacza, że ECU silnika wykrył problem po stronie elektroniki pompy (EDU) – błąd wewnętrzny, utratę komunikacji lub nieprawidłowe napięcia.
  • P1564 to odpowiedź pompy: z powodu usterki sama żąda ograniczenia dawki (reduced fueling), co zwykle uniemożliwia rozruch.
• Mechanizm: w pompach VP30/VP44 elektronika (PSG5) steruje cewkami/aktuatorami dawki i kąta wtrysku. Typowym uszkodzeniem są pęknięte połączenia/zimne luty i/lub uszkodzony tranzystor mocy sterujący zaworem dawki. Częste przyczyny: cykle termiczne, drgania, starzenie, sporadycznie zasilanie o zbyt niskim/wysokim napięciu w czasie rozruchu.
• Dlaczego „paliwo dochodzi”, a nie odpala: słychać pracę zasilania niskiego ciśnienia/„dochodzi” do pompy, ale bez sprawnej elektroniki pompa nie zbuduje właściwego ciśnienia i nie zainicjuje wtrysku w odpowiednim momencie – więc brak zapłonu (w dieslu: brak samozapłonu z powodu braku wtrysku).
• Co jeszcze może dać podobny objaw:
  • Zasilanie/masa pompy – przerwy, zielone piny, przekaźnik/bezpieczniki.
  • Immobilizer (PATS) – jeśli niesparowany lub uszkodzony, ECU blokuje dawkę (typowo towarzyszą mu inne kody i charakterystyczna sygnalizacja kontrolki immo).
  • Sygnały czujników CKP/CMP – rzadziej przy tym zestawie DTC, ale przy braku synchronizacji ECU nie pozwoli na wtrysk.

Aktualne informacje i trendy

• Najskuteczniejszą i ekonomiczną naprawą jest regeneracja elektroniki sterownika pompy (PSG5) w wyspecjalizowanym serwisie: wymiana/modernizacja tranzystora mocy, odtworzenie połączeń, uszczelnienie. To rozwiązanie jest dziś standardem branżowym i zwykle trwalsze od oryginału.
• Znane są biuletyny/TSB Forda dotyczące korozji wiązek wskutek zalania w okolicy obudowy filtra pyłkowego – warto sprawdzić wiązkę i złącza w torze do pompy/ECU.
• Praktykuje się również „remote driver” (przeniesienie części stopnia mocy poza korpus pompy) dla poprawy warunków termicznych – to rozwiązanie niszowe, ale bywa skuteczne.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Prawidłowy rozruch diesla VP30/VP44 wymaga:
  • Napięcia podczas kręcenia ≥ 10,0–10,5 V i prędkości rozruchowej ≥ ~200 obr/min.
  • Synchronizacji CKP/CMP („SYNC: TAK” w danych bieżących).
  • Sprawnego sterownika EDU i komunikacji z ECU.
• Gdy EDU zgłasza błąd (P1664), zwykle zaraz potem wymusza P1564 (reduced fueling). W danych bieżących często widać „Injection Quantity = 0 mm³/skok” i brak wzrostu ciśnienia/wtrysków podczas kręcenia.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: paliwo pod wysokim ciśnieniem jest niebezpieczne – poluzowywanie przewodów wtryskowych wykonuj w środkach ochrony i na unieruchomionym silniku; nie stosować samostartu/eteru – ryzyko uszkodzeń mechanicznych.
• Ochrona środowiska: wycieki paliwa natychmiast neutralizować; odpady elektroniczne (stary sterownik) zutylizować zgodnie z przepisami.

Praktyczne wskazówki

1. Szybkie testy wstępne (bez części):
   • Naładować/zweryfikować akumulator; pomiar spadku napięcia przy rozruchu (powinno pozostać ≥10 V).
   • Sprawdzić kontrolkę immo po włączeniu zapłonu (powinna zgasnąć po ~3 s). Nietypowe miganie → najpierw rozwiązać PATS.
   • Odczytać wszystkie DTC (najlepiej FORScan/IDS) i dane bieżące: SYNC, RPM podczas kręcenia, IQ (dawka), status EDU. Jeśli IQ = 0 i obecne P1664/P1564 – skup się na pompie.
2. Zasilanie i wiązka pompy:
   • Sprawdzić bezpieczniki/przekaźnik główny ECU/pompy (skrzynka w komorze silnika), ciągłość mas nadwozia do silnika/pompy (pomiar spadku napięcia przy obciążeniu).
   • Demontaż wtyczki pompy: oczyścić styki, szukać śniedzi/luzów; wykonać test poruszania wiązką przy próbie rozruchu.
3. Wykluczenie przyczyn „peryferyjnych”:
   • Przewody paliwowe/filtr: brak zapowietrzenia, brak znacznych pęcherzy powietrza w przewodzie przezroczystym do pompy; filtr paliwa świeży i szczelny.
   • CKP/CMP: jeśli brak synchronizacji – oscyloskop lub wymiana czujnika wału (częsta usterka w Fordach, ale zwykle inne kody).
4. Decyzja serwisowa:
   • Jeśli zasilanie/wiązka i PATS są OK, a błędy P1664/P1564 wracają – zdemontować moduł sterownika z pompy i oddać do regeneracji (zwykle bez wyjmowania całej pompy, zależnie od dostępu), lub wysłać całą pompę do zakładu VP30/VP44 na test stacjonarny.
   • Wymiana całej pompy (regenerowana): opcja droższa; upewnić się co do zgodności numeru i procedur adaptacji. Używek nie polecam – ta sama wada i niepewna żywotność.
5. Orientacyjne koszty i czasy:
   • Regeneracja elektroniki PSG5: zwykle 600–1500 PLN (150–350 EUR); czas 1–5 dni roboczych.
   • Regenerowana pompa kompletna: typowo 2000–3500 PLN (500–800 EUR) + robocizna (demontaż/montaż, ustawienie rozrządu).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeżeli po naprawie elektroniki wystąpią kody typu P0149/P0216 (regulacja kąta/dawki), możliwa jest również usterka mechaniczna pompy – wymaga testu na stole probierczym.
• Bardzo niskie napięcie podczas rozruchu potrafi wywołać P1664 – zawsze zacznij od akumulatora i połączeń mas.
• Offline’owe sugestie o „cewkach zapłonowych” są nieadekwatne do silnika TDDi – ten układ nie występuje w tym modelu diesla.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdzenie wiązki w okolicy obudowy filtra pyłkowego i przelotek – znany punkt zawilgocenia/korozji w Mondeo Mk3.
• Analiza danych bieżących podczas kręcenia: RPM, SYNC, IQ, status „Fuel pump command/EDU state”.
• Jeśli dostępny oscyloskop – oględziny sygnałów CKP/CMP i spadków napięć na masach.

Krótkie podsumowanie

Zestaw P1664 + P1564 w Mondeo MK3 2.0 TDDi z objawem „kręci, paliwo dochodzi, nie odpala” praktycznie zawsze prowadzi do sterownika pompy VP30/VP44 (EDU/PSG5). Po weryfikacji zasilania/mas, immobilizera i synchronizacji czujników najlepszą drogą jest regeneracja elektroniki sterownika pompy w specjalistycznym serwisie. To typowa, trwała i ekonomiczna naprawa tej usterki.

Jeśli chcesz, podpowiem jak bezpiecznie zdemontować sam moduł z pompy w Twojej wersji silnika (90/115 KM) albo jakimi parametrami w FORScan sprawdzić EDU podczas kręcenia. Daj znać, jakie dokładnie masz oznaczenie silnika (TDDi 90/115 KM) i czy kontrolka immo po włączeniu zapłonu gaśnie po ~3 s.