Ford Mondeo MK3 TDDI – wentylator uruchamia się od razu po starcie silnika, czujnik CHT/ECT, przekaźnik, rezystor

Pytanie

Ford Mondeo MK3 TDDI zaraz po uruchomieniu silnika włącza się wentylator

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Natychmiastowe włączenie wentylatora w Mondeo MK3 TDDI po rozruchu zimnego silnika jest nieprawidłowe i zwykle oznacza: błąd sygnału temperatury (czujnik CHT/ECT lub jego wiązka), wymuszenie przez klimatyzację/odmrażanie szyby, sklejony przekaźnik, zwarcie w module/rezystorze pierwszego biegu albo uszkodzenie złączy.
• Kluczowe punkty:
  • Najpierw wyklucz A/C/pozycję „szyba” na panelu – to w Fordach automatycznie załącza wentylator (zwykle I bieg).
  • Sprawdź w Forscan/OBD rzeczywistą temperaturę CHT/ECT na zimno; wartości nierealne (np. -40°C lub >110°C) = usterka czujnika/wiązki.
  • Zweryfikuj przekaźniki/bezpieczniki w skrzynce komory silnika oraz rezystor I biegu i jego wtyczkę (często nadpalona).
  • Jeśli wentylator działa niezależnie od sygnału sterującego, podejrzenie pada na moduł/rezystor przy wentylatorze lub sklejony przekaźnik.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura układu:
  • Mondeo MK3 TDDI (ok. 2000–2003) najczęściej ma jeden elektryczny wentylator z dwiema prędkościami:
    • I bieg przez rezystor mocy w ramie wentylatora (częsta awaria: przegrzana opornica i nadpalona wtyczka po stronie kierowcy przy dolnej części chłodnicy).
    • II bieg „na sztywno” przez przekaźnik wysokoprądowy.
  • Sterownik silnika (PCM) decyduje o załączeniu na podstawie sygnału temperatury. W zależności od wersji PCM korzysta z:
    • CHT (Cylinder Head Temperature) – czujnik wkręcony w głowicę, „suchy”.
    • ECT (Engine Coolant Temperature) – NTC w obudowie termostatu. W niektórych wersjach występują oba (jeden może obsługiwać wskaźnik/AC).
• Typowe scenariusze powodujące pracę wentylatora od razu po starcie:
  1. Błąd czujnika temperatury lub wiązki:
     • Przerwa (open) albo zwarcie powoduje wartości skrajne (np. -40°C albo 130°C) i tryb awaryjny PCM. Logika „fail-safe” w Fordach często wymusza pracę wentylatora, aby nie dopuścić do przegrzania, niezależnie od rzeczywistej temperatury.
     • Oczekiwane DTC: z grup P0115–P0119 (ECT obwód/zakres/wydajność) lub P1288/P1289 (CHT – warunki przegrzania/obwód wysoki/niski).
  2. Wymuszenie przez klimatyzację/defrost:
     • Ustawienie nadmuchu na szybę (piktogram szyby) lub AUTO w klimatroniku automatycznie wysyła „A/C request” do PCM. Nawet przy zimnym silniku PCM załącza I bieg wentylatora, by chłodzić skraplacz. Jeśli I bieg jest uszkodzony (spalony rezystor/wtyczka), układ potrafi przechodzić od razu na II bieg – subiektywnie „wentylator wali na maksa od startu”.
  3. Sklejony przekaźnik lub zwarcie w module/rezystorze:
     • „Zespawane” styki przekaźnika II biegu utrzymują zasilanie wentylatora natychmiast po zapłonie/rozruchu.
     • Zwarte tranzystory w module sterującym (w wersjach z PWM) albo zwarcie opornicy/wiązki skutkuje stałym zasilaniem silnika wentylatora.
  4. Inne, rzadsze:
     • Błąd presostatu/ciśnienia klimatyzacji (fałszywe wysokie ciśnienie wymusza wentylator).
     • Uszkodzenia mas i zasilania (zaśniedziałe punkty masowe, luźne konektory, przetarta wiązka przy dolnej krawędzi chłodnicy).
• Czego nie zakładamy jako pierwszego: uszkodzenia termostatu same w sobie zwykle nie włączają wentylatora „od zimnego” – dają raczej problemy z dogrzaniem lub przegrzewaniem pod obciążeniem.

Aktualne informacje i trendy

• Najczęstsza usterka spotykana dziś w tych autach to nadpalone złącza/rezystory I biegu oraz degradacja wiązek przy chłodnicy i czujniku temperatury (wiek, sól, drgania).
• Dostępne są zestawy naprawcze wiązki (konektory wysokoprądowe, „pigtaile”) oraz zamienniki rezystorów mocy/ram wenylatora; praktyką jest wymiana opornicy wraz z wtyczką.
• Diagnostyka Forscan/ELM nadal jest najtańszą i skuteczną metodą weryfikacji PID-ów CHT/ECT oraz flag „A/C request” i „Fan command”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Charakterystyka NTC (ECT/CHT): ok. 2–3 kΩ przy ~20°C; rezystancja maleje z temperaturą. Odczyt w Live Data na zimnym silniku (po nocy) powinien być zbliżony do temperatury otoczenia.
• Prosty test czujnika bez demontażu: w miejsce czujnika (na złączu wiązki) podłącz rezystor ok. 2,7 kΩ – PCM powinien zobaczyć ~20–25°C; jeśli wtedy wentylator przestaje startować od razu, problem leży w czujniku lub jego przewodach.
• Przekaźniki/bezpieczniki: lokalizacja w skrzynce komory silnika obok akumulatora; oznaczenia różnią się wersją – porównaj z opisem pod pokrywą. Test: wyjęcie przekaźnika II biegu powinno natychmiast zatrzymać wentylator (jeśli akurat pracuje).
• Rezystor I biegu: mocno się grzeje w eksploatacji; objawy uszkodzenia to brak I biegu (wentylator od razu startuje na szybkim po żądaniu A/C) oraz nadtopione złącze.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy wentylatorze wykonuj przy wyłączonym zapłonie i odłączonym akumulatorze – wentylator może uruchomić się automatycznie i stanowi realne zagrożenie dla dłoni.
• Układ klimatyzacji: wszelkie prace przy czynniku chłodniczym wykonuje wyłącznie uprawniony serwis; nie odłączaj przewodów A/C samodzielnie (wymogi dotyczące F-gazów).
• Zabezpieczenia: używaj bezpieczników o wartościach zgodnych z dokumentacją – nie zwiększaj amperażu „żeby nie wybijało”.

Praktyczne wskazówki

• Szybka ścieżka diagnozy (15–30 min):
  1. Panel HVAC: wyłącz A/C (przycisk A/C/ECO), ustaw nawiew na „twarz/nogi”, nie na „szybę”. Uruchom silnik – jeśli wentylator nie startuje, masz wyjaśnienie.
  2. OBD/Forscan: sprawdź na zimno PIDs CHT/ECT. Jeżeli nie pokrywają się z temperaturą otoczenia lub widzisz DTC z grup P0115–P0119/P1288–P1289 – celuj w czujnik/wiązki.
  3. Oględziny rezystora i wtyczki przy dolnej części chłodnicy (od strony kierowcy): szukaj nadpaleń/korozji. Popraw połączenia, w razie potrzeby wymień rezystor i konektory.
  4. Przekaźniki: zamień miejscami z identycznym (np. z klaksonu, jeśli zgodne piny) lub wyjmij podczas pracy wentylatora – jeśli się zatrzyma, przekaźnik do wymiany.
• Test rezystorem zastępczym:
  • Odłącz wtyczkę czujnika CHT/ECT i w wiązkę wstaw rezystor 2,7 kΩ (symulacja ~20°C). Jeśli to uciszy wentylator i ustabilizuje odczyt temperatury w Live Data, wymień czujnik lub napraw wiązkę.
• Pomiary elektryczne:
  • Na zimno na silniku wentylatora nie powinno być napięcia zasilającego II bieg. Jeśli jest – szukaj sklejonego przekaźnika albo zwarcia w module/wiązce.
  • Sprawdź masy nadwozia i punkt masowy wentylatora – spadki napięcia potrafią płatać figle logice sterowania.
• Co wymienić „profilaktycznie”, jeśli chcesz skrócić czas poszukiwań i koszty są akceptowalne:
  • Przekaźnik II biegu i czujnik temperatury (tanie elementy, częste usterki).
  • Wtyczkę/rezystor I biegu, jeżeli widać ślady przegrzania.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wersje i roczniki różnią się: przedlift TDDI zwykle rezystor 2‑biegowy; niektóre egzemplarze po modernizacjach mają wentylator z modułem PWM. Procedura testów jest podobna, ale zamiast przekaźników bywa 3‑przewodowy moduł z cienkim sygnałem sterującym.
• Wskaźnik temperatury na zegarach w Fordach bywa „zbuforowany” (pokazuje środek w szerokim zakresie) – nie używaj go jako miarodajnego narzędzia diagnostycznego.
• Uszkodzenie ECU jest możliwe, ale to ostatnia na liście przyczyn.

Sugestie dalszych badań

• Podaj:
  • Rok/wersję nadwozia, czy masz jeden czy dwa wentylatory.
  • Czy wentylator kręci od razu nawet przy wyłączonym A/C i nawiewie poza „szybą”.
  • Kody DTC i odczyty CHT/ECT na zimno z Forscana.
• Jeśli potrzebujesz, przygotuję dla Twojej wersji rozpis pinów czujnika, przekaźników i punktów pomiarowych oraz schemat szybkich testów napięciowych.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw wyklucz logikę HVAC (pozycja „szyba”/A/C). Potem sprawdź, co „widzi” PCM: CHT/ECT w Live Data i DTC. W praktyce najczęściej winne są: czujnik/wiązka temperatury, nadpalony rezystor/wtyczka I biegu, sklejony przekaźnik. Szybkie testy (Forscan, podmiana przekaźnika, rezystor 2,7 kΩ zamiast czujnika) pozwalają w 1–2 godziny precyzyjnie zawęzić usterkę i uniknąć niepotrzebnych kosztów.