Ford Mondeo MK3 TDDI – wentylator chłodnicy uruchamia się od razu po starcie silnika

Pytanie

Ford Mondeo MK3 TDDI Wentylator włącza się zaroz po uruchomieniu silnika

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Jeśli w Mondeo MK3 TDDI wentylator chłodnicy startuje natychmiast po uruchomieniu zimnego silnika, to w 90% przypadków jest to: tryb awaryjny sterownika (fałszywy odczyt temperatury), zablokowany przekaźnik/moduł wentylatora albo wymuszenie przez układ klimatyzacji (defrost/AC).
• Zacznij od: wyłączenia całego panelu HVAC (OFF), odczytu błędów i parametrów „na zimno” (temperatury CHT/ECT i ciśnienie A/C), a następnie sprawdzenia przekaźników/modułu i wiązki przy czujnikach.

Kluczowe punkty:

• Najczęstsze: uszkodzony czujnik temperatury (CHT/ECT) lub jego wiązka; przekaźnik „sklejony”; usterka modułu PWM wentylatora; błędny sygnał z czujnika ciśnienia A/C.
• Normalne zjawisko: włączenie wentylatora przy włączonej klimatyzacji lub pozycji „odszranianie szyby”.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura układu w MK3 TDDI (2000–2007):

  • W zależności od rocznika są dwa rozwiązania sterowania wentylatorem:
    1. klasyczne dwa biegi przez przekaźniki + opornik (rezystor), lub
    2. zintegrowany moduł elektroniczny (PWM) na obudowie wentylatora.
  • Sterownik silnika (PCM) na podstawie czujników temperatury (ECT – płyn, oraz/lub CHT – głowica, zależnie od wersji) oraz sygnałów klimatyzacji decyduje o załączeniu wentylatora. Gdy PCM „traci pewność” (przerwa/zwarcie czujnika, nielogiczny sygnał), przechodzi w fail-safe i włącza wentylator od razu po starcie, chroniąc silnik.

• Typowe scenariusze dające „wentylator od razu po starcie”:

  1. Czujnik temperatury (ECT/CHT) – przerwa lub zwarcie:
     • Objawy: na zimnym silniku odczyt PID pokazuje skrajność: około -40°C (przerwa) lub >120–130°C (zwarcie). PCM włącza wentylator i może zapisać DTC z grup P0115–P0119 (ECT), P1288/P1299 (CHT/overheat).
     • Przyczyna często leży w wiązce tuż przy złączce czujnika, pod akumulatorem lub przy głowicy – korozja, pęknięta izolacja.
  2. Układ klimatyzacji wymusza pracę:
     • Defrost (kierunek nawiewu na szybę) lub tryb AUTO uruchamia sprężarkę; wentylator startuje (zwykle bieg niski).
     • Uszkodzony czujnik ciśnienia A/C lub jego wiązka może „pokazywać” wysokie ciśnienie przy zimnym układzie – PCM dla bezpieczeństwa załącza wentylator.
  3. Przekaźniki/opornik lub moduł PWM:
     • „Sklejony” przekaźnik zasila silnik wentylatora niezależnie od komendy z PCM.
     • W module PWM typowa awaria to przebity tranzystor MOSFET – wentylator rusza natychmiast po podaniu zasilania.
  4. Rzadziej: usterka PCM lub modyfikacje instalacji (dodatkowe alarmy/odcięcia, nieprawidłowe zasilania po zapłonie).

• Co jest mało prawdopodobne przy objawie „od razu po starcie”:

  • Termostat zablokowany – powoduje szybkie (ale nie natychmiastowe) dogrzanie do temperatur włączenia wentylatora; nie tłumaczy startu wentylatora w pierwszych sekundach na zimno.

• Kody i parametry warte sprawdzenia (FORScan/OBD-II):

  • DTC: P0115–P0119 (ECT), P1288/P1299 (CHT), P0480–P0485 (sterowanie wentylatorami), P0532/P0533 (ciśnienie A/C).
  • PID na zimnym silniku (po nocy): ECT i/lub CHT ≈ temperatura otoczenia; AC Pressure (statyczne dla R134a) typowo kilka bar, nie kilkanaście–kilkadziesiąt.

Aktualne informacje i trendy

• Z praktyki warsztatowej i doniesień użytkowników tego modelu najczęściej winny jest czujnik temperatury lub jego wiązka (szczególnie korozja przewodów przy złączkach), dalej przekaźniki/moduł wentylatora. Bardzo często wentylator startuje „prawidłowo”, bo włączony jest defrost/AC – warto to wykluczyć jako pierwsze.
• Do diagnostyki poleca się FORScan z interfejsem ELM327 (z przełącznikiem HS/MS) – najpełniejsze PID-y i kody dla Forda.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Orientacyjne wartości NTC (typowe, mogą się różnić zależnie od producenta):
  • 20°C: 2–5 kΩ
  • 80°C: 300–400 Ω
  • Skrajności: ∞ (przerwa) ≈ -40°C w PID; ~0 Ω (zwarcie) ≈ >120°C w PID.
• Statyczne ciśnienie A/C (R134a) dla orientacji:
  • Około 20°C: ~5–6 bar; 0°C: ~2,5–3 bar. Jeśli skaner pokazuje np. 20–30 bar na zimnym układzie – czujnik/wiązka uszkodzone.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie ingeruj w układ klimatyzacji (czynnik chłodniczy) bez odpowiednich uprawnień – przepisy środowiskowe.
• Prace przy wentylatorze wykonuj przy odłączonym akumulatorze lub z wyjętymi bezpiecznikami/ przekaźnikami – ryzyko obrażeń (wentylator może ruszyć niespodziewanie).

Praktyczne wskazówki

Szybka diagnostyka w 8 krokach:

1. HVAC: ustaw OFF; wyłącz defrost. Uruchom silnik – czy wentylator nadal startuje? Jeśli nie – to była funkcja klimatyzacji.
2. Odczytaj DTC i PID na zimnym silniku (po nocy):
   • ECT/CHT powinny ≈ temperaturze otoczenia. Jeżeli -40°C lub >120°C – usterka czujnika/wiązki.
   • Sprawdź AC Pressure. Jeśli wartości nielogiczne na zimno – czujnik/wiązka A/C do sprawdzenia.
3. Jeśli PID-y OK: wyjmij przekaźnik(e) wentylatora w skrzynce pod maską (zgodnie ze schematem z pokrywy). Jeśli wentylator przestanie – podejrzany przekaźnik/opornik.
4. W wersji z modułem PWM: odłącz cienki przewód sterujący (sygnał z PCM) przy module wentylatora:
   • Jeśli wentylator nadal pracuje po włączeniu zapłonu/rozruchu – moduł zwarciowy (do wymiany).
5. Sprawdź wiązki: szczególnie pod akumulatorem, przy wtyczkach czujników ECT/CHT i czujniku ciśnienia A/C – korozja, zielony nalot, przetarte izolacje.
6. Pomiar czujnika: na odpiętym czujniku zmierz rezystancję i porównaj z tabelą. Zły wynik – wymiana czujnika (z uszczelką).
7. Rezystor biegu wolnego (jeśli występuje): oględziny (nadpalony/ pęknięty), pomiar ciągłości.
8. Po naprawie: skasuj DTC, jazda próbna i kontrola parametrów.

Najlepsze praktyki:

• Zawsze porównuj ECT/CHT z temperaturą zasysanego powietrza (IAT) na zimno – różnice >10–15°C budzą podejrzenie.
• Zanim wymienisz części „w ciemno”, zrób log PID-ów (5–10 minut od zimnego startu).

Potencjalne wyzwania:

• Różnice wykonania między rocznikami (przekaźniki vs moduł PWM) – korzystaj ze schematu właściwego dla VIN/roku.
• Utlenione masy karoserii/silnika (sprawdź i oczyść punkty masowe).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Podawane wartości rezystancji są typowe – zawsze warto sprawdzić dane czujnika konkretnego producenta.
• Dokładne oznaczenia przekaźników i bezpieczników różnią się w zależności od rocznika/wersji wyposażenia.

Sugestie dalszych badań

• Schemat instalacji elektrycznej (Haynes/ETIS/TIS) dla Twojego VIN.
• Kontrola aktualizacji oprogramowania PCM w ASO (sporadycznie błędy kalibracji wpływały na logikę wentylatora).
• Inspekcja wiązki pod tacą akumulatora – znany punkt problemowy w MK3.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw wyklucz działanie klimatyzacji, potem sprawdź na zimno PID-y ECT/CHT i ciśnienie A/C, a następnie przekaźniki/moduł oraz wiązkę. Najczęściej winny jest czujnik temperatury lub jego instalacja, rzadziej przekaźnik/moduł wentylatora. Po naprawie skasuj błędy i zweryfikuj zachowanie podczas rozgrzewania.

Jeśli podasz: rok/wersję (TDDI), czy masz klimatronik/manual, czy wentylator kręci wolno czy szybko, oraz odczyty ECT/CHT i AC Pressure na zimno, przygotuję precyzyjną, krok‑po‑kroku instrukcję pod Twój egzemplarz.