Ford Mondeo MK4 1.6 TDCi 2011 po lifcie – nie kręci na zimno, nowy akumulator, rozrusznik

Pytanie

Ford mondeo mk4 2011 1.6 tdci combi po lifcie nie chce kręcić na zimno dopiero po chwili odpala jest nowy akumulator

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobne przyczyny: zacinający się elektromagnes/zużyty rozrusznik lub skorodowane/przeciążone połączenia masowe i plusowe (kable rozruchowe, klemy, masa silnika–nadwozie). Rzadziej – przekaźnik rozrusznika, czujnik pedału sprzęgła, błędna logika BMS/BCM po wymianie akumulatora.
• Kluczowe kroki: test „bypassu” masy, pomiar napięcia na zacisku sterującym rozrusznika (S) podczas pozycji START, test spadków napięcia na przewodach pod obciążeniem, zamiana przekaźnika rozrusznika, weryfikacja czujnika sprzęgła i reset BMS.

Szczegółowa analiza problemu

• Opis „nie chce kręcić na zimno, po chwili odpala” przy nowym akumulatorze wskazuje, że problem leży PRZED procesem spalania (czyli w torze zasilania rozrusznika i jego sterowania), a nie w świecach żarowych czy paliwie. Charakterystyczne dla:

  • zatartego/zabrudzonego mechanizmu elektromagnesu rozrusznika (gęsty, stwardniały smar w niskiej temperaturze, wypalone styki wewnętrzne),
  • wysokich spadków napięcia na przewodach/konektorach (korozja, luzy, „zielony” przewód pod izolacją),
  • blokady sygnału START przez logikę (przekaźnik, czujnik sprzęgła, BCM/BMS).

• Dlaczego „po chwili” zaczyna kręcić?

  • kilka prób podaje prąd w cewkę elektromagnesu → minimalnie się nagrzewa → tarcie maleje i styki w końcu zaskakują;
  • drgania/rozszerzalność cieplna poprawiają chwilowo kiepski styk na masie/plusie.

• Co w tym modelu typowe:

  • Mondeo Mk4/DV6 często cierpią na degradację głównego przewodu masowego silnik–nadwozie oraz zużycie rozrusznika (szczotki, pierścienie, styki automatu).
  • Wersje po lifcie (2010–2014) z „Ford Power” wymagają poprawnego sygnału z czujnika sprzęgła; jego usterka może całkowicie uniemożliwić zadziałanie przekaźnika rozrusznika.

• Procedura diagnostyczna krok po kroku (bez strzelania częściami):

  1. Szybkie próby „na aucie”
     • Test masy: podepnij gruby przewód rozruchowy między MINUS akumulatora a goły punkt na bloku silnika. Jeśli na zimno od razu kręci/odpala – wymiana/regeneracja przewodu masowego i czyszczenie punktów masy.
     • Nasłuch: czy słychać „klik” przekaźnika/elektromagnesu przy pozycji START?
       • brak „kliku” → iść w kierunku sterowania (przekaźnik, czujnik sprzęgła, BCM, wiązka),
       • jest „klik”, ale brak kręcenia → rozrusznik/elektromagnes lub przewód plusowy (B+ → rozrusznik).
  2. Pomiary napięciowe (2 osoby, miernik)
     • Napięcie akumulatora spoczynkowe i przy próbie rozruchu: >12,4 V spoczynkowo; przy próbie START spadek nie powinien iść <10–10,5 V. Znacznie niżej → zwarcie/ciężko pracujący rozrusznik lub duże straty na kablach.
     • Zacisk S (cienki przewód na elektromagnesie) podczas START: ma pojawić się ~12 V.
       • 12 V jest, a rozrusznik milczy → rozrusznik/automat do regeneracji lub wymiany.
       • 0 V → szukamy w górę: przekaźnik, czujnik sprzęgła, stacyjka/przycisk, BCM, wiązka.
     • Test spadków napięcia pod obciążeniem:
       • plus: sonda + na klemie + aku, sonda – na B+ rozrusznika, START → spadek ≤0,5 V;
       • masa: sonda + na obudowie rozrusznika, sonda – na – aku, START → spadek ≤0,2–0,3 V.
         Przekroczenie → czyścić/wymienić dany odcinek przewodu/złącza.
  3. Przekaźnik rozrusznika
     • Zlokalizuj w skrzynce pod maską, zamień z innym o identycznym oznaczeniu. Obejrzyj piny pod kątem nalotu/luźnych gniazd.
  4. Czujnik pedału sprzęgła
     • Jeśli auto wymaga wciśnięcia sprzęgła: sprawdź, czy PID „Clutch switch” zmienia stan (skaner OBD), ewentualnie chwilowo zewrzyj obwód czujnika do testu (zachowując pełne bezpieczeństwo).
  5. BMS/BCM po wymianie akumulatora
     • Zrób adaptację/reset BMS narzędziem diagnostycznym (Forscan/IDS). Błędnie nauczony stan SOC potrafi ograniczać funkcje rozruchu, choć to rzadsza przyczyna braku kręcenia.
  6. Weryfikacja rozrusznika na stole
     • Jeśli pomiary wskazują na niego: rozbiórka, czyszczenie/nowy automat (styki), kontrola komutatora i szczotek. W DV6/Mondeo często wystarcza regeneracja automatu + szczotek.

• Prawdopodobieństwo (szacunek):

  • rozrusznik/elektromagnes: ~50–60%
  • masa/połączenia prądowe: ~25–30%
  • sterowanie (przekaźnik, czujnik sprzęgła, BCM/BMS): ~10–15%
  • immobilizer/PATS (szybko migająca kontrolka immo, komunikaty): ≤5%

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce warsztatowej 2023–2025 obserwuje się wzrost „miękkich” usterek instalacji (utlenienia, mikropęknięcia złącz) w autach 10–15-letnich, które objawiają się głównie w niskich temperaturach. Coraz częściej diagnoza opiera się na testach spadku napięć pod obciążeniem zamiast samej „próby żarówki”.
• Narzędzia typu Forscan ułatwiają weryfikację sygnałów logicznych (żądanie rozruchu, stan czujnika sprzęgła, blokady BCM/PATS) – warto wykorzystać.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Elektromagnes rozrusznika ma dwie funkcje: mechanicznie wysuwa bendiks i zwiera styki mocy. Zużycie/okopcenie styków powoduje brak zasilania silnika rozrusznika mimo słyszalnego „kliku”.
• Zimno zwiększa lepkość starego smaru i opory prowadnicy tłoka automatu – typowy „odżywający po kilku próbach” objaw.
• Test spadków napięcia pozwala znaleźć „wąskie gardło” bez demontażu połowy auta.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: testy przy rozruszniku tylko na biegu jałowym/na luzie, z zaciągniętym hamulcem, koła klinowane. Odłącz akumulator przy demontażu rozrusznika.
• Nie omijaj na stałe czujnika sprzęgła ani zabezpieczeń PATS – to ingerencja w systemy bezpieczeństwa.

Praktyczne wskazówki

• Najpierw rzeczy szybkie i tanie:
  • oczyścić i zacisnąć klemy, punkty masy (nadwozie–silnik–skrzynia),
  • test dodatkowej masy przewodem rozruchowym,
  • zamiana przekaźnika rozrusznika miejscami.
• Jeśli to nie pomoże:
  • pomiary S-terminalu i spadków napięcia,
  • reset/adaptacja BMS po wymianie akumulatora,
  • demontaż i regeneracja rozrusznika (automat + szczotki zwykle rozwiązuje problem).
• Koszty orientacyjne (zależne od rynku): regeneracja rozrusznika 300–700 zł; nowy automat 100–200 zł; wymiana przewodu masowego 50–200 zł + robocizna.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli w rzeczywistości „kręci, ale długo” (a nie „nie kręci”), ścieżka zmienia się na diagnostykę świec żarowych i układu paliwowego (zapowietrzanie, ciśnienie rail) – proszę doprecyzować objaw.
• Sporadyczne komunikaty immo lub szybkie miganie kontrolki PATS sugerują inną ścieżkę (kluczyk, antena transpondera, BCM).

Sugestie dalszych badań

• Log z OBD podczas porannej próby: „Starter request”, „Clutch switch”, „Ignition status”, napięcie na PCM, prędkość obrotowa podczas kręcenia (jeśli kręci), błędy w BCM/PCM.
• Próba termiczna: schłodzić korpus rozrusznika „zamrażaczem” – jeśli objaw wraca, potwierdza wrażliwość na temperaturę (automat/smar/szczotki).

Krótkie podsumowanie

• Objaw na zimno i nowy akumulator najczęściej wskazują na rozrusznik (elektromagnes/styki/szczotki) albo na połączenia prądowe (masa/plus) – zacznij od testu dodatkowej masy i pomiaru napięcia na zacisku S przy pozycji START. Jeśli na S jest 12 V, a rozrusznik milczy → regeneracja/wymiana rozrusznika. Jeśli na S brak 12 V → przekaźnik, czujnik sprzęgła, BCM/BMS i wiązka do weryfikacji.

Jeśli podasz: czy słychać „klik”, czy kontrolka immo miga szybko, czy po wciśnięciu sprzęgła pojawia się komunikat/zmiana, oraz przy jakiej temperaturze problem występuje, zawężę kroki do konkretnych punktów pomiarowych i podam wartości oczekiwane dla Twojej wersji.

Pytanie

Mam w tym modelu start stop i po wymianie akumulatora nie działa Auto odpalane ze stacyjki

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Po wymianie akumulatora w autach z systemem Start‑Stop trzeba zarejestrować (zresetować) akumulator w BMS/IBS. Bez tego Start‑Stop jest zwykle celowo wyłączony.
• Brak rozruchu „ze stacyjki” (brak reakcji/kręcenia) to drugi, odrębny wątek: najczęściej luźne klemy/masa, uszkodzony czujnik sprzęgła/hamulca, przekaźnik rozrusznika lub sam rozrusznik. Rzadziej – immobilizer.
• Daję poniżej szybką checklistę oraz pełną procedurę krok po kroku.

Kluczowe punkty:

• Zweryfikuj typ akumulatora (EFB/AGM dla Start‑Stop), stan połączeń i wtyczkę czujnika na minusie (BMS/IBS).
• Wykonaj reset/rejestrację akumulatora w BMS (np. FORScan/IDS).
• Jeśli nie kręci „ze stacyjki”: test masy, przekaźnik „starter”, napięcie na zacisku S rozrusznika, czujnik sprzęgła/hamulca, immobilizer.

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie Szczegółowa analiza problemu

• Dwa problemy mogą nakładać się po jednej operacji (wymiana aku):
  1. Funkcja Auto‑Start‑Stop nie działa, bo BMS widzi „stary, zużyty” aku lub nie ma wymaganych warunków (niski SOC, duże obciążenie, błędna konfiguracja).
  2. Rozruch kluczykiem nie odbywa się, bo obwód rozrusznika nie dostaje sygnału lub nie przenosi prądu.

Rozwinięcie i procedura:

1. Start‑Stop po wymianie akumulatora

• W autach z IBS/BMS (czujnik prądu na klemie minusowej) sterownik uczy się pojemności i oporu wewnętrznego akumulatora. Po wymianie:
  • jeśli nie wykonasz „Battery Replacement/Registration/Reset BMS”, system przyjmie, że dalej jest stary, słaby aku → Start‑Stop pozostaje wyłączony.
  • jeśli założono zwykły „kwasiak” zamiast EFB/AGM – BMS także ograniczy Start‑Stop.
  • dodatkowo, dopóki SOC nie wzrośnie (zwykle > ~75–80%), Start‑Stop nie włączy się z założenia.
• Co zrobić:
  • Sprawdź, czy masz akumulator EFB/AGM o pojemności zgodnej z katalogiem dla Twojego auta.
  • Zmierz napięcie spoczynkowe: ≥12,6 V – ok; ≤12,4 V – doładuj prostownikiem.
  • Wykonaj reset BMS:
    • diagnostycznie (zalecane): FORScan/IDS → funkcja „Battery Monitoring System Reset / Battery Replacement”, wprowadź typ i pojemność,
    • w niektórych Fordach istnieje manualna sekwencja (zapłon ON, 5× tylne przeciwmgłowe + 3× awaryjne w 10 s; mignięcie kontrolki aku = potwierdzenie) – nie każdy model to obsługuje, więc traktuj jako opcję.
  • Po rejestracji przejedź 15–30 km w normalnych warunkach, bez dużych odbiorników – BMS dokończy naukę.

2. Auto nie odpala „ze stacyjki” (brak kręcenia)

• Ten objaw nie wynika z samego faktu braku rejestracji BMS (BMS zwykle nie blokuje rozruchu ręcznego). Szukamy w torze rozruchu:

  • Zasilanie i masa:
    • bardzo częste po wymianie aku – klemy lekko luźne lub utlenione,
    • przewód masowy aku–nadwozie–silnik: skorodowane oczka/śruby.
  • Sterowanie rozrusznikiem (linia 50):
    • przekaźnik „starter” (pod maską) i odpowiadający bezpiecznik,
    • czujnik pedału sprzęgła (MT) lub hamulca/położenia lewarka (AT) – jeśli sterownik „nie widzi” warunku, nie poda sygnału START,
    • stacyjka/BCM (sygnał żądania rozruchu),
    • immobilizer (szybkie miganie kontrolki po włączeniu zapłonu).
  • Sam rozrusznik:
    • zużyty automat/styki elektromagnesu, szczotki, zatarte łożyskowanie – częste w autach z Start‑Stop (dużo cykli).

• Diagnostyka szybka, bezpieczna i skuteczna (kolejność):
  A. Oględziny połączeń:
  • dociśnij i oczyść klemy, sprawdź, czy cienka wtyczka do czujnika na klemie minusowej (IBS/BMS) jest pewnie wpięta i nie naderwana.
  B. Test masy „na kabel rozruchowy”:
  • zimny silnik, skrzynia w P/N (AT) lub luz (MT), hamulec postojowy,
  • połóż gruby przewód rozruchowy między – akumulatora a masywny punkt na silniku/skrzyń,
  • spróbuj rozrusznika: jeśli nagle kręci – wymień/napraw przewód masowy i punkty masy.
  C. Przekaźnik/bezpiecznik rozrusznika:
  • zidentyfikuj przekaźnik „starter” w skrzynce (schemat na pokrywie), zamień miejscami z identycznym,
  • sprawdź odpowiadający bezpiecznik.
  D. Napięcie na zacisku „S” rozrusznika (wymaga 2 osób i multimetru):
  • czarna sonda na masę, czerwona na cienki przewód cewki (zacisk S),
  • przekręć kluczyk na START:
  – jest ~12 V, a rozrusznik nie kręci → usterka rozrusznika (automat/szczotki) – regeneracja lub wymiana,
  – 0–3 V → sygnał nie dochodzi: czujnik sprzęgła/hamulca, przekaźnik, stacyjka/BCM, wiązka.
  E. Czujnik pedału (MT):
  • w danych bieżących (OBD) sprawdź „Clutch Pedal Switch/CPP”: czy zmienia stan Pressed/Released; jeśli nie – regulacja/wymiana czujnika lub naprawa wiązki.
  F. Immobilizer:
  • obserwuj LED immo po włączeniu zapłonu; szybkie miganie i brak rozruchu – problem PATS/klucza; spróbuj drugim kluczem. Po odpięciu aku zdarza się konieczność synchronizacji – wtedy tylko diagnostyka/programowanie.

Teoretyczne podstawy:

• BMS decyduje o dopuszczeniu Start‑Stop na podstawie SOC/SOH, temperatur, obciążenia elektrycznego i szeregu sygnałów czujników. Po wymianie aku jego model stanu jest „błędny”, stąd konieczność rejestracji.
• Tor rozruchu w nowoczesnych autach idzie przez moduł nadwozia (BCM) i przekaźnik; brak któregokolwiek warunku logicznego (sprzęgło, hamulec, maska, skrzynia w P/N) wstrzymuje podanie napięcia na rozrusznik.

Praktyczne zastosowania:

• Po każdej ingerencji w akumulator: rejestracja BMS + kontrola mas i klem oszczędza długie szukanie „usterki start‑stop”.

Aktualne informacje i trendy

• W pojazdach z S/S rejestracja nowego akumulatora w BMS stała się standardem branżowym; bez niej funkcja S/S bywa nieaktywna nawet przy nowym akumulatorze.
• Producenci coraz częściej stosują EFB/AGM i inteligentne algorytmy ładowania; zwykły akumulator obniża trwałość i dezaktywuje S/S.
• Coraz więcej funkcji rozruchu przechodzi przez moduły (BCM/PCM), więc diagnostyka OBD (DTC + Live Data) to najszybsza droga do przyczyny.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Warunki blokujące Start‑Stop (typowe): niski SOC, ładowanie w toku, zbyt niska/wysoka temp. akumulatora lub kabiny, duże odbiory (dmuchawa, szyby grzane), niespełnione warunki bezpieczeństwa (pasy/drzwi), błędy DTC w BCM/PCM.
• Po rejestracji BMS sterownik potrzebuje jazdy, aby oszacować SOH/SOC – krótkie przejazdy z dużym obciążeniem nie „odblokują” S/S.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: praca przy rozruszniku i masach wymaga odpięcia minusa akumulatora; zabezpiecz auto przed przypadkowym ruszeniem.
• Prawa/garancja: w autach na gwarancji rejestrację akumulatora i aktualizacje oprogramowania wykonuj w autoryzowanym serwisie; w przeciwnym razie dokumentuj czynności.

Praktyczne wskazówki

• Narzędzia: multimetr, interfejs OBD (np. OBDLink/ELM327), FORScan/IDS, klucz 10/13, szczotka do klem, przewód rozruchowy do testu masy.

• Kolejność działań (skrót):

  1. Potwierdź typ i doładuj akumulator.
  2. Oczyść/dokręć klemy, sprawdź wtyczkę IBS na minusie.
  3. Reset/rejestracja BMS.
  4. Jazda adaptacyjna 15–30 min i test S/S bez dużych odbiorników.
  5. Jeśli nadal brak rozruchu kluczykiem – test masy, przekaźnik/bezpiecznik startera, pomiar na zacisku S, czujnik sprzęgła/hamulca, diagnostyka immo.

• Pułapki:

  • Delikatny przewód IBS łatwo naderwać przy wymianie aku – typowa, „niewidoczna” przyczyna.
  • Nowy, ale niedoładowany akumulator daje te same objawy, co zużyty.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Procedura manualnego resetu BMS nie występuje we wszystkich modelach; jeśli brak potwierdzenia – użyj narzędzia diagnostycznego.
• Bez dokładnych danych auta (marka/model/rok/silnik) nie podam numerów bezpieczników i lokalizacji przekaźników – mogą się różnić wersją.

Sugestie dalszych badań

• Podaj proszę: marka/model/rok/silnik, czy kontrolka immo miga szybko po zapłonie, czy Start‑Stop kiedykolwiek zadziałał po wymianie, jaki dokładnie akumulator (EFB/AGM, Ah, A EN).
• Jeśli masz OBD: odczytaj DTC w BCM/PCM i podejrzyj „Reason for Start‑Stop inactive”, „Battery SOC/SOH”, „Clutch/Hamulec switch status”.

Krótkie podsumowanie

• Start‑Stop: zarejestruj akumulator w BMS, upewnij się, że to EFB/AGM i że jest doładowany; po jeździe adaptacyjnej funkcja wróci, jeśli nie ma innych blokad.
• Rozruch ze stacyjki: sprawdź podstawy (klemy/masa), przekaźnik/bezpiecznik, czujnik pedału, napięcie na zacisku S; jeśli sygnał dochodzi a nie kręci – regeneracja/wymiana rozrusznika; jeśli sygnału brak – wróć ścieżką: stacyjka/BCM/immobilizer.