Ford S-Max traci moc, gaśnie i nie odpala - przyczyny i diagnostyka

Pytanie

Ford s max tracił moc zgasł i nie odpala

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobny winowajca przy sekwencji: tracił moc → zgasł → nie odpala, jest układ paliwowy (zasilanie niskiego/wysokiego ciśnienia: filtr, zapowietrzenie/nieszczelność, pompa HPFP, nadmierne przelewy wtryskiwaczy) lub brak sygnału z czujnika położenia wału (CKP).
• Zacznij od odczytu błędów i parametrów „na żywo” oraz podstawowych pomiarów: napięcie, prędkość rozruchu, ciśnienie na szynie CR podczas kręcenia.
• Krytyczne progi: podczas rozruchu rail musi osiągnąć ≥200–250 bar, rozrusznik kręcić ≥220–250 obr/min, napięcie na akumulatorze nie spaść <10,0 V.

Szczegółowa analiza problemu

• Teoretyczne podstawy:
  • W common rail sterownik włącza wtrysk dopiero po spełnieniu łącznie: synchronizacja CKP/CMP = „TAK”, napięcie i prędkość rozruchu w normie, ciśnienie paliwa ≥ progu startu (typowo 200–250 bar). Jeśli którykolwiek warunek nie jest spełniony, silnik tylko „kręci” bez zapłonu.
• Obszary i typowe scenariusze:

1. Zasilanie paliwem – strona niskiego ciśnienia

• Filtr paliwa: zatkanie po złej jakości ON/zaniedbanej wymianie → najpierw „brak mocy”, potem zgaśnięcie.
• Zapowietrzenie/nieszczelności po ssaniu (uszczelka filtra, szybkozłączki, sparciałe przewody) → brak możliwości nabicia ciśnienia.
• Pompa wstępna w zbiorniku: w większości 2.0/2.2 TDCi jest pompa (oczekuj 3–5 bar i stałego przepływu). Uwaga: 1.8 TDCi zwykle nie ma pompy w baku – nie szukaj „buczenia” po zapłonie; zasysanie realizuje pompa HP.
• Co sprawdzić:
  • Wymień filtr paliwa (jeśli niepewna historia). Obejrzyj paliwo wylane ze starego wkładu pod kątem opiłków metalicznych.
  • Odpowietrz układ zgodnie z procedurą (dla wersji z pompą wstępną kilkukrotnie włącz/wyłącz zapłon po ~30 s; dla 1.8 TDCi nie dopuszczaj fałszywego powietrza – często potrzebna pompka ręczna).
  • Pomiar ciśnienia LP lub przynajmniej weryfikacja stałego, obfitego powrotu z listwy/wtrysków podczas kręcenia.

2. Zasilanie paliwem – strona wysokiego ciśnienia (HPFP, CR)

• HPFP (pompa wysokiego ciśnienia): zużycie/zatarcie, zacięty zawór dozujący (IMV/VCV) → brak budowy ciśnienia. Zatarcie może „rozsiać” opiłki po całym układzie.
• Wtryskiwacze: nadmierne przelewy jednego z wtrysków obniżają ciśnienie w listwie (silnik traci moc, potem gaśnie, rozruch niemożliwy).
• Zawór regulacji ciśnienia na listwie (DRV) zacięty otwarty → ucieczka ciśnienia.
• Czujnik ciśnienia listwy (FRP) – uszkodzenie/zakłócenie sygnału → sterownik nie inicjuje wtrysku.
• Co sprawdzić:
  • Live data podczas rozruchu: „Rail pressure command” vs „Rail pressure actual”. Jeśli rzeczywiste <100–150 bar i nie rośnie → skup się na HPFP/IMV/DRV/nieszczelnościach/LP.
  • Test przelewowy wtryskiwaczy (menzurki) przy kręceniu 10–15 s: jeden wyraźnie „lejący” wskazuje winowajcę.
  • Obejrzyj paliwo z filtra/listwy pod kątem opiłków. Obecność opiłków = scenariusz „opiłkowanie”: czyszczenie całego układu + regeneracja/wymiana pompy i zwykle wtrysków.

3. Synchro/sterowanie – elektryka i czujniki

• CKP (czujnik wału) / CMP (wałka): brak sygnału CKP = zero wtrysku; objaw często nagły. W live data zobacz: „Engine speed” podczas kręcenia (>220 obr/min) i „Cam/Crank sync: OK”.
• Zasilanie ECU/PCM, przekaźniki, masy, bezpieczniki zasilające pompę i sterownik. Spadek napięcia pod obciążeniem <10 V potrafi „wyłączyć” wtrysk.
• Immobilizer (PATS): szybkie miganie kontrolki immo, komunikaty w liczniku → sterownik blokuje start (często silnik nawet nie „łapie” mimo prawidłowego kręcenia).
• Alternator raczej nie gasi od razu silnika, ale długotrwała jazda bez ładowania rozładuje akumulator i uniemożliwi ponowny start.

4. Mechanika/układy towarzyszące

• Rozrząd: przeskok/zerwanie paska/łańcucha → inny „lekki” dźwięk przy kręceniu (brak kompresji). To krytyczne – nie kręcić długo, najpierw weryfikacja znaków/kompresji.
• Układ dolotowy/turbo: awaria turbo powoduje utratę mocy, ale rzadko całkowity brak rozruchu. Wyjątek: ekstremalnie zatkany dolot/DPF – możliwy brak startu, jednak częściej poprzedzony długotrwałymi objawami DPF.
• Świece żarowe/sterownik świec: mają marginalny wpływ na ciepły start; przy mrozie – znaczący, ale nie tłumaczą gaśnięcia w trakcie jazdy.

Aktualne informacje i trendy

• W egzemplarzach z 2.0/2.2 TDCi problem „traci moc → gaśnie → nie odpala” bardzo często kończy się diagnozą: nadmierne przelewy wtrysku albo IMV/HPFP (w tym przypadki opiłkowania).
• W 1.8 TDCi szczególnie krytyczne jest powietrze po stronie ssącej i szczelność kosza filtra – drobna nieszczelność = brak ciśnienia na CR.
• Coraz powszechniej używa się Forscan/FDRS do precyzyjnej obserwacji live data: ciśnienie rail, prędkość rozruchu, status synchronizacji, stan PATS.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Progi kontrolne:
  • Napięcie spoczynkowe aku: ≥12,4–12,6 V; podczas kręcenia nie mniej niż 10,0 V.
  • Prędkość rozruchu: ≥220–250 obr/min (wolniejszy rozruch = gorsze ciśnienie rail).
  • Ciśnienie rail przy starcie: celem jest ≥200–250 bar; na biegu jałowym ~250–300 bar; pod obciążeniem 800–1600+ bar (w zależności od wariantu).
  • LP (jeśli obecna pompa w baku): ok. 3–5 bar i wyraźny, ciągły przepływ.
• Logika sterownika: brak CKP lub brak synchronizacji = zero wysterowania wtrysków niezależnie od ciśnienia.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: nie stosować „samostartu”/eteru przy świecach żarowych – ryzyko uszkodzeń mechanicznych.
• Odpady: paliwo z opiłkami/elementy układu paliwowego traktować jako odpady niebezpieczne; utylizacja zgodnie z przepisami.
• Holowanie/rozruch „na pych” w autach z DPF i common rail jest niewskazane.

Praktyczne wskazówki

• Kolejność diagnostyczna „od taniego do drogiego”:
  1. Odczyt DTC i live data. Krytyczne PID-y: FRP (rail pressure), FRP desired, CKP rpm, Cam/Crank sync, PATS status, napięcie.
  2. Weryfikacja podstaw: stan paliwa, filtr paliwa (wymiana i kontrola opiłków), powietrze w przewodach (warto założyć przezroczysty odcinek przed pompą HP), szczelność szybkozłączy.
  3. Jeśli rail przy kręceniu <200 bar:
     • 3a) Sprawdź LP (jeśli dotyczy) i zasilanie pompy w baku, przekaźniki, bezpieczniki.
     • 3b) Test przelewowy wtryskiwaczy.
     • 3c) Sprawdzenie IMV/DRV (czasem pomaga czyszczenie/wymiana).
  4. Jeśli brak obrotów/„0 rpm” w live data lub brak „sync”: diagnozuj CKP/CMP, wiązkę, odstęp czujnika, zębatkę impulsową.
  5. Jeżeli podejrzenie rozrządu: sprawdź znaki/kompresję zanim dalej kręcisz.
• Narzędzia: Forscan + kompatybilny interfejs, manometr LP (jeśli dotyczy), zestaw do testu przelewów, miernik uniwersalny, cęgi prądowe do rozrusznika (ocena prędkości/obciążenia).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różnice konstrukcyjne między 1.8 a 2.0/2.2 TDCi zmieniają strategię (obecność pompy w baku).
• Zapchany DPF daje brak mocy i gaśnięcie, ale całkowity brak rozruchu bez innych objawów jest rzadszy – traktować jako tor poboczny po wykluczeniu paliwa/synchro.
• Awaria alternatora sama w sobie zwykle nie gasi natychmiast silnika; kluczowy jest stan akumulatora przy ponownym rozruchu.

Sugestie dalszych badań

• Proszę o: rocznik i silnik (1.8/2.0/2.2 TDCi, kod), czy rozrusznik kręci i z jaką prędkością, jakie kontrolki (immo/Check Engine), kody DTC, wartości rail podczas kręcenia, status „Cam/Crank sync”, napięcie podczas rozruchu.
• Jeśli w filtrze są opiłki: nie kręcić dalej; potrzebna procedura odkażenia całego układu (listwa, przewody, wtryski, bak), weryfikacja/regeneracja HPFP.
• Jeżeli test przelewowy wskaże jeden wtrysk: regeneracja/wymiana tego elementu i czyszczenie układu.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw elektronika i dane: DTC + live data; cel: potwierdzić, czy podczas rozruchu masz ≥200–250 bar na listwie i „sync OK”.
• Jeśli nie ma ciśnienia: filtr/LP/nieszczelności → IMV/DRV → test przelewów → HPFP.
• Jeśli nie ma „rpm/sync”: CKP/CMP/wiązka.
• Działaj metodycznie; to najszybsza i najtańsza droga do trafnej diagnozy.
• Daj znać, jakie masz kody i odczyty – zawężę dalsze kroki do konkretnego silnika.