Ford S-Max 2.0 B – gaśnie po rozgrzaniu silnika, czujnik wału, diagnostyka, objawy

Pytanie

Ford S-Max 2.0 B gaśnie po rozgrzaniu silnika

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstszy sprawdzony powód gaśnięcia Forda S-Max 2.0 B po osiągnięciu temperatury roboczej to uszkodzony czujnik położenia wału korbowego (CKP); po rozgrzaniu traci sygnał i ECU wyłącza zapłon oraz wtrysk.
• Należy w pierwszej kolejności potwierdzić to diagnostyką OBD-II i pomiarami oscyloskopowymi, a następnie – jeśli się potwierdzi – wymienić czujnik na markowy OEM.
• Równolegle trzeba zweryfikować ciśnienie paliwa, stan cewek zapłonowych i układ dolotowy, bo usterka bywa wieloczynnikowa.

Szczegółowa analiza problemu

1. Charakterystyczny objaw – „gaśnie na ciepło”

Silnik po uruchomieniu pracuje w pętli otwartej (Open Loop). Po osiągnięciu ok. 70–80 °C przechodzi w pętlę zamkniętą (Closed Loop). Wtedy:
• liczba używanych czujników wzrasta,
• obciążenia termiczne komponentów są najwyższe,
• skrajne tolerancje elementów elektrycznych potrafią ujawnić wady.

2. Hierarchia prawdopodobieństwa usterek

1. Czujnik położenia wału korbowego (CKP)
   – Opór ok. 300–1000 Ω na zimno; często przerwa > 5 kΩ na gorąco.
   – Test: pomiar rezystancji „na zimno / na gorąco” oraz sygnału indukcyjnego (≈ 0,5–2 Vpp) oscyloskopem podczas kręcenia rozrusznikiem.
2. Układ paliwowy niskiego ciśnienia
   – Pompa w zbiorniku (6–8 A); ciśnienie 3,5–4 bar. Spadek ciśnienia tuż przed zgaśnięciem = defekt pompy lub jej przekaźnika.
3. Cewki zapłonowe typu COP
   – Pod wpływem temperatury pęka izolacja żywicy; badanie testerem iskry lub zamiana cewek między cylindrami.
4. Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP)
   – Objawy podobne, lecz silnik wchodzi zwykle w tryb awaryjny zamiast gasnąć natychmiast.
5. Czujnik temperatury płynu (ECT) i czujnik masy powietrza (MAF)
   – Błędny sygnał powoduje zbyt ubogą lub wzbogaconą mieszankę w Closed Loop.
6. Układy pomocnicze: EVAP, EGR, nieszczelności dolotu, zapchany katalizator – rzadziej wywołują natychmiastowe zgaśnięcie, ale pogarszają stabilność pracy.

3. Zalecana procedura diagnostyczna

1. Odczyt kodów DTC oraz freeze-frame tuż po zgaśnięciu (nie wyłączać zapłonu!).
2. Live-Data: sygnał RPM, ciśnienie paliwa (jeżeli czujnik jest w listwie), STFT/LTFT, ECT.
3. Pomiar oscyloskopem CKP i CMP – obserwować zanik impulsów zaraz przed zgaśnięciem.
4. Manometr w listwie wtryskowej; log ciśnienia od zimnego startu do zgaśnięcia.
5. Test obciążeniowy pompy paliwa (prostownik-laboratoryjne zasilanie pompy / clamp miniDC do odczytu prądu).
6. Kontrola cewek: tester iskry + próbne schłodzenie sprayem „zamrażaczem”.
7. Jeśli brak jednoznacznych wyników – dymowanie układu dolotowego oraz sprawdzenie EGR/EVAP.

4. Krytyczne progi akceptowalnych wartości

• CKP: sygnał indukcyjny ≥ 0,5 Vpp (rozrusznik), ≥ 2 Vpp (jałowe).
• Ciśnienie paliwa: ≥ 3,5 bar stabilne; spadek > 0,5 bar = usterka.
• Cewka COP: rezystancja pierwotna 0,5–1,0 Ω; wtórna 5–8 kΩ (orientacyjnie).
• ECT: ~2,5 kΩ (20 °C) → ~300 Ω (80 °C).

Aktualne informacje i trendy

• Czujniki CKP/CMP w najnowszych partiach dostępne są w technologii Hall-Effect z wbudowanym układem kondycjonowania – wyższa odporność termiczna (do 150 °C).
• Nowoczesne pompy paliwa (brushless) z wbudowanym sterownikiem CAN potrafią autodiagnozować spadek wydajności – retrofit możliwy w S-Max po modyfikacji wiązki.
• Warsztaty wykorzystują rejestratory danych (OBD logger) do przechwytywania parametrów w momencie losowego zgaśnięcia – trend rosnący.
• Coraz popularniejsze są piny diagnostyczne w osłonie reflektometru TDR do badania wiązek bez rozpinania złączy (szybkie wykrywanie mikropęknięć przewodów CKP).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego CKP „na pierwszym miejscu”? – ECU nie emuluje sygnału CKP; jego brak = odcięcie paliwa i iskry. Inne czujniki mogą być chwilowo ignorowane (mapa awaryjna), więc ich awaria rzadko powoduje natychmiastowe zgaśnięcie.
• „Test schładzający” – ochłodzenie sprężonym CO₂ podejrzanego czujnika lub cewki często chwilowo przywraca ich działanie, co potwierdza diagnozę temperaturową.

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z gaśnięciem silnika zagraża bezpieczeństwu – ryzyko utraty wspomagania kierownicy i hamulców.
• Zamiana oryginalnego CKP na tani zamiennik o niezweryfikowanym sygnale może zaburzyć skład spalin → niezgodność z normą Euro 4/5.
• Przepinanie instalacji sterownika paliwa „na krótko”, by wymusić wyższe ciśnienie, narusza homologację pojazdu i może być podstawą do odmowy wypłaty odszkodowania.

Praktyczne wskazówki

• Zanim zamówisz części – zarejestruj parametry przy użyciu darmowego Forscan + adapter ELM327 z trybem „moduł HS/MS”.
• Kupuj CKP renomowanych dostawców (Motorcraft, Bosch); unikaj „no-name” – różnice częstotliwości przebiegów powodują niestabilne obroty jałowe.
• Po wymianie czujnika – adaptacja w PCM (procedura „Crankshaft Relearn”) przy użyciu interfejsu diagnostycznego.
• Podczas pomiaru ciśnienia paliwa stosuj szybkozłącze Schrader o minimalnej długości, by nie wprowadzać dodatkowego spadku; nitrylowa rękawiczka + mata przeciwiskrowa = bezpieczeństwo.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Rzadko, lecz zdarza się: zimny lut w samym ECU (model Siemens/Visteon). Objaw podobny jak CKP – wymaga reflow BGA lub wymiany sterownika.
• Jeżeli kod P0606/P0607 zapisany razem z sygnałem CKP, najpierw sprawdź zasilanie sterownika (PIN-30/15) i masy.
• Wysoka temperatura w komorze (uszkodzona przegroda termiczna) może przegrzewać również wiązkę – konieczna wizyta w komorze silnika z pirometrem.

Sugestie dalszych badań

• Analiza rezystogramu CKP „in-situ” przy użyciu VNA w funkcji temperatury – metoda badawcza pomocna przy ocenie jakości zamienników.
• Opracowanie retrofitowego modułu brushless-fuel-pump dla starszych Durateców – temat dla pasjonatów.
• Obserwacja długoterminowa korekt paliwowych po naprawie – walidacja, czy uszkodzenie nie wpłynęło na katalizator (dysfunkcyjna korekta lambda).
• Źródła: dokumentacja serwisowa „Ford Etis” oraz biuletyny TSB 11-8-9 (Fuel Pressure), 12-2-3 (CKP intermittency).

Krótkie podsumowanie

Gaśnięcie rozgrzanego Forda S-Max 2.0 B wynika najczęściej z awarii czujnika położenia wału korbowego, który po osiągnięciu wysokiej temperatury traci ciągłość elektryczną. Priorytetowo wykonaj diagnostykę OBD, pomiar sygnału CKP oraz test ciśnienia paliwa. Wymień czujnik (oraz ewentualnie pompę/cewki) tylko po potwierdzeniu pomiarami; zakończ procedurą adaptacji i weryfikacji korekt paliwowych. Dzięki logicznemu, sekwencyjnemu podejściu unikniesz kosztownych, niepotrzebnych podmian części i zapewnisz bezpieczną, stabilną pracę silnika.