Ford Galaxy MK1 1.9 TDI 110KM – wysokie obroty po rozruchu na ciepłym silniku, flara do 2000 rpm

Pytanie

galaxy mk1 1,9 tdi 110 km odpalanie na cieplym obroty na 2000 ipowrot na 900 nazimnym jast dobrze

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny „flary” obrotów do ~2000 rpm przy rozruchu ciepłego 1.9 TDI (110 KM, VP37/ECU MSA15) to: błędny sygnał z czujnika temperatury płynu G62, zbyt niska prędkość rozrusznika na gorąco (zużyty rozrusznik/masy/akumulator), nieprawidłowa dawka rozruchowa/jałowa (IQ) lub kąt wtrysku (ustawienie pompy).
• Zacznij od diagnostyki: logi VCDS na ciepłym, porównanie temperatur, kontrola prędkości rozruchu i napięcia pod obciążeniem, a potem w razie potrzeby wymiana G62 i regulacja pompy/IQ. „Hot start fix” w ECU traktuj jako ostatni krok po wykluczeniu usterki mechaniczno-elektrycznej.

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm zjawiska: przy ciepłym silniku mapy w MSA15 ograniczają dawkę rozruchową i wymagają minimalnej prędkości rozruchu (~250–280 rpm). Gdy rozrusznik kręci za wolno lub ECU „myśli”, że silnik jest zimny (błędny G62), dawka/wyprzedzenie stają się nieadekwatne. Po „złapaniu” zapłonu chwilowo spala się nagromadzona dawka → skok do ~2000 rpm → szybki powrót do ~903 rpm.
• Najbardziej prawdopodobne przyczyny (od najczęstszych):
  1. Układ rozruchowy: rozrusznik słabnie na gorąco (szczotki, tuleje, opory), słabe masy/plus, akumulator.
  2. Czujnik temperatury G62 (4‑pin, zielony): zawyża/zaniża temperaturę na ciepło lub „pływa”.
  3. Ustawienia pompy VP37: kąt wtrysku za późny na ciepło (N108/ustawienie korpusu pompy), zbyt niska dawka jałowa (IQ) powodująca niestabilny start („start flare”).
  4. Nieszczelności paliwowe/„przelewy” wtryskiwaczy (przewody powrotne), rzadziej – zawór odcinający N109 lub nastawnik dawki N146 (zacieki, brud).
• Co przemawia za każdą z nich:
  • Jeśli na ZIMNO jest idealnie, a na CIEPŁO występuje flara – bardzo często G62 (błąd tylko w określonym zakresie temp.) lub spadki napięcia/prędkości rozruchu na gorącym rozruszniku.
  • 2000 rpm to flara dość wysoka – poza G62 warto sprawdzić rzeczywistą IQ podczas startu oraz dynamiczny kąt wtrysku.

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce serwisowej VAG dla tych roczników standardem jest: logi VCDS i korekta kątów/IQ, regeneracja rozrusznika, wymiana G62 na markowy (Bosch/Hella/Febi) oraz – jeśli mechanika OK – software’owy „hot start fix”, który łagodzi wymagania ECU dla rozruchu ciepłego.
• Dobre warsztaty unikają „hot start fix” przed potwierdzeniem prawidłowej prędkości rozruchu, kątów i IQ.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Punkty kontrolne VCDS (silnik rozgrzany 80–90°C):
  • Grupa 001: prędkość podczas kręcenia (min. ~250 rpm), napięcie podczas kręcenia (>10.0 V).
  • Grupa 007: porównanie temperatur G62 z temperaturą otoczenia (na zimno różnica ≤5°C) oraz z realną temp. cieczy na ciepło (80–95°C stabilnie).
  • Grupa 004 (Basic Settings): dynamiczny kąt wtrysku na wykresie TDI Timing (AFN powinien być „lekko po zielonej”, raczej w górnej połowie pola).
  • Grupa 013: korekty wtrysków – duże odchyłki mogą wskazywać na wtryski.
  • Grupa 000/001: IQ na jałowym zwykle 3.0–4.5 mg/str (zbyt niskie sprzyja niestabilności).
• G62 – orientacyjne rezystancje NTC: ~2.0–3.0 kΩ przy 20°C; ~250–350 Ω przy 90°C. Nietrzymanie charakterystyki po rozgrzaniu = wymiana.
• Układ paliwowy: przezroczysty przewód zasilający – pęcherzyki po postoju, sparciałe wężyki przelewowe, nieszczelne T‑złącze na filtrze = łatwy punkt naprawy.

Aspekty etyczne i prawne

• Modyfikacje map rozruchowych („hot start fix”) mogą formalnie być uznane za ingerencję w system emisji spalin. W niektórych jurysdykcjach to nielegalne. Stosuj wyłącznie po usunięciu usterki i z pełną świadomością skutków prawnych.
• Nie dezaktywuj elementów emisji (np. EGR) w celu maskowania problemów rozruchowych.

Praktyczne wskazówki

• Szybki plan działania:
  1. Pomiary elektryczne: napięcie spoczynkowe, spadek podczas kręcenia, czyszczenie klem i wszystkich mas silnik–karoseria–skrzynia.
  2. Logi VCDS: grupy 001/004/007/013 – zapis podczas rozruchu ciepłego i analiza.
  3. G62: jeśli odczyty odbiegają – wymień (nowy O‑ring, klips, uzupełnij G12/G13, odpowietrz).
  4. Kąt wtrysku: ustaw na wykresie TDI Timing w stronę „lekko wyprzedzony” (ułatwia ciepły rozruch).
  5. IQ: skoryguj w adaptacji kanał 01 (docelowo ~3.5–4.0 mg/str). Gdy zakres niewystarczający – „hammer mod” nastawnika z użyciem czystego stołu pracy i logów.
  6. Rozrusznik: jeśli rpm <250 lub spadki napięcia – regeneracja (szczotki, tuleje) lub wymiana.
  7. Dopiero na końcu – rozważ „hot start fix”.
• Kontrole paliwowe: nowe wężyki przelewowe, uszczelka T‑złącza filtra, sprawdzenie zaworu N109 (klik przy zapłonie).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jednorazowa krótka flara może się zdarzać, ale powtarzalne wejścia na ~2000 rpm wymagają diagnostyki – to nie jest „normalne zachowanie” ciepłego TDI.
• Bez logów nie da się rozstrzygnąć jednoznacznie – stąd nacisk na VCDS i podstawowe pomiary elektryczne.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli po wykonaniu powyższego problem pozostanie: test przelewowy wtryskiwaczy, kontrola nastawnika N146 (czystość, mechanika), ocena pompy VP37 na stole probierczym.
• Warto sięgnąć do dokumentacji serwisowej VAG (procedury MSA15/VP37) i materiałów szkoleniowych dot. TDI Timing/IQ.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw potwierdź podstawy: prędkość i napięcie podczas rozruchu na ciepło, odczyty G62 i kąt wtrysku/IQ w VCDS.
• Najczęściej pomaga: wymiana G62, regeneracja rozrusznika/naprawa mas, korekta kąta i IQ.
• „Hot start fix” zostaw jako finał po wykluczeniu usterki mechaniczno‑elektrycznej.
  Jeśli podasz logi z VCDS (grupy 001/004/007/013 podczas ciepłego startu), podpowiem dokładne korekty krok po kroku.