Volkswagen Golf 5 P1334 – błąd cewki zapłonowej cylinder 4, objawy, diagnostyka

Pytanie

Golf 5 błędy p1334 i p1334

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Kod P1334 w Volkswagenie Golf V jest kodem fabrycznym VAG (równoległy do numeru 17742).
• Oznacza najczęściej „Cylinder 4 – obwód pierwotny cewki zapłonowej: przerwa/zwarcie” lub „Ignition Coil 4 – Primary Circuit malfunction”.
• Podwojone wyświetlenie błędu świadczy, że sterownik widzi usterkę jako stałą.

Kluczowe punkty
• 99 % przypadków: uszkodzona cewka zapłonowa cyl. 4 lub jej okablowanie.
• Rzadziej: zwarcie/przerwa we wiązce do ECU, przegrzana wtyczka, niewłaściwe napięcie zasilania, sporadycznie uszkodzone wyjście sterownika w ECU.
• Przed „ślepą” wymianą części trzeba zmierzyć rezystancje oraz sprawdzić wiązkę pod obciążeniem.

Szczegółowa analiza problemu

1. Teoretyczne podstawy

Cewka zapłonowa jest elementem indukcyjnym. Sterownik silnika (ECU/ME17, MED9 lub Simos w zależności od silnika) monitoruje:

1. Rezystancję/indukcyjność uzwojenia pierwotnego.
2. Czas narastania prądu (ang. dwell).
3. Napięcie indukowane w momencie odcięcia prądu pierwotnego.

Jeśli którykolwiek z parametrów wyjdzie poza okno tolerancji – ECU loguje P1334.
W Golfie V cewki są typu „pencil-coil” (zintegrowany moduł mocy wewnątrz cewki), dlatego najczęstszą przyczyną jest:
• wewnętrzne zwarcie/spalona elektronika cewki,
• wypalony pin +12 V lub masy,
• skorodowana masa na głowicy.

2. Możliwe inne interpretacje kodu

• W niektórych katalogach aftermarketowych P1334 opisano jako „Knock Control Limit Reached Cyl. 4” (adaptacja zapłonu na szczycie skali). Najczęściej jest to wtórny skutek uszkodzonej cewki – brak iskry ⇒ spalanie stukowe ⇒ ECU cofa kąt zapłonu aż do osiągnięcia limitu i loguje również wpis „knock control limit”.
• W dieslach 1.9 TDI/2.0 TDI kod ten nie występuje – jeśli błąd widnieje w silniku wysokoprężnym, to błędny odczyt skanera.
• Pojawiające się w sieci przypisanie P1334 do czujników G28/G40 lub modułu komfortu jest wynikiem błędnych map DTC w uniwersalnych skanerach.

3. Objawy w Golfie V (benzyna)

• Lampka MIL / EPC, często razem z migającą kontrolką ESP.
• Szarpanie, wypadanie zapłonów (misfire) przy przyspieszaniu.
• Silny zapach niespalonego paliwa w wydechu.
• W trybie awaryjnym ograniczenie momentu.

4. Procedura diagnostyczna krok-po-kroku

1. Odczytaj pełny log VCDS/ODIS: sprawdź, czy obok P1334 występują P0304 (misfire cyl. 4) lub P0354 (Ignition Coil 4 Primary).
2. Skasuj błędy, zamień miejscami cewki 2 ↔ 4, przejedź 5-10 km. Jeśli błąd „przeniesie się” na cylinder 2 (P1332/P0352), masz 100 % pewności, że winna jest cewka.
3. Jeżeli błąd pozostaje na cyl. 4:
   • zmierz napięcie zasilania cewki przy obciążeniu – powinno być ~ 12 V w rozruchu, ~ 14 V przy pracy alternatora;
   • sprawdź masę cewki (ciągłość < 0,1 Ω do masy silnika);
   • sprawdź przewód sygnałowy ECU->cewka (ciągłość i brak zwarć).
4. Oscyloskop (sonda prądowa 20 A) – wykres prądu pierwotnego powinien mieć płaskie plateau ~ 5–7 A; „ząbkowanie” czy spadki oznaczają przerwy.
5. Jeśli okablowanie OK, wymień cewkę (tylko OEM lub BOSCH/Beru/Denso, unikaj tanich zamienników).
6. W ostateczności (poniżej 1 % przypadków) – uszkodzone wyjście tranzystorowe w ECU; wymaga weryfikacji warsztatowej (laboratoryjne obciążenie 1 Ω / 10 A).

Aktualne informacje i trendy

• Serwisowe biuletyny VW (TSB 01-14-08) potwierdzają wysoki procent wad fabrycznych cewek z lat 2004-2008; VW przeprowadzał nawet akcje serwisowe – warto sprawdzić po nr VIN.
• Rynek części zamiennych przeszedł na cewki generacji „revision Q” (większe radiatory, lepszy silikon).
• Coraz częściej pojawia się diagnostyka metodą „current ramp analysis” – pozwala ocenić cewkę bez zamiany miejsc.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego cylindry „3 & 4” pojawiają się w niektórych opisach? W silnikach FSI MED9 dwa cylindry (1-4) sterowane są tym samym „pair driverem” w ECU. Awaria linii cyl. 4 może również zaburzyć odczyt knock dla cyl. 3 – stąd podwójny wpis.
• „Cylinder 16” widoczny w części internetowych tabel to artefakt przeniesienia mapy kodów OBD z silników W16 (Bugatti) – w Golfie nie ma fizycznie cyl. 16.

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z wypadaniem zapłonów może doprowadzić do przegrzania katalizatora i niespełnienia norm emisji Euro 4/5 → mandat/przegląd negatywny.
• Podczas wymiany cewek należy utylizować stare elementy zgodnie z dyrektywą 2008/98/WE (odpady niebezpieczne – żywice epoksydowe, cynk).

Praktyczne wskazówki

• Zawsze wymieniaj świece zapłonowe razem z cewką (koszt marginalny, a eliminuje wtórne przebicia).
• Silniki 1.6 FSI/2.0 FSI mają głębokie gniazda świec – użyj wydłużonego klucza z gumową wkładką, aby nie uszkodzić porcelany.
• Po wymianie: wykonać adaptację kąta wyprzedzenia zapłonu („Basic Settings – Group 91” w VCDS).
• Sprawdź numer softu ECU – dla sterowników MED9.x dostępna jest aktualizacja redukująca czułość detekcji wypadania przy niskim obciążeniu.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli w Twoim Golfie V znajduje się silnik diesla (1.9/2.0 TDI), odczyt P1334 jest fałszywie pozytywny – należy zaktualizować bazę kodów skanera.
• W modelach z instalacją LPG słaba masa cewki często objawia się tym samym kodem – zanim wymienisz cewkę, sprawdź masę pod szyną wtryskiwaczy gazowych.

Sugestie dalszych badań

• Analiza widma prądu pierwotnego dla każdej cewki (porównanie RMS).
• Termowizja głowicy: przegrzana okolica cyl. 4 może wskazać opór kontaktu masy.
• Badania wpływu jakości paliwa (RON 95 vs 98) na częstotliwość rejestracji P1334 w silnikach FSI (temat otwarty w branżowych czasopismach SAE).

Krótkie podsumowanie

Kod P1334 w Golfie V to niemal zawsze problem elektryczny cewki zapłonowej cyl. 4 lub jej obwodu. Podwójny wpis oznacza usterkę ciągłą. Najpierw zamień cewki miejscami, potem sprawdź zasilanie i masę, a na końcu – jeśli to konieczne – ECU. Nie zwlekaj z naprawą: długotrwałe wypadanie zapłonów niszczy katalizator i zwiększa emisję.