Chrysler Grand Voyager 3.3 benzyna automat gaśnie na zimnym silniku po wrzuceniu biegu

Pytanie

Gran yoyager 33 benzyna skrzynia automat na zimnym silniku po włączeniu na bieg silnik gaśnie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsza przyczyna: zabrudzony lub niesprawny układ biegu jałowego (IAC) i/lub zabrudzona przepustnica, przez co sterownik nie kompensuje obciążenia po wrzuceniu „D”/„R” na zimnym silniku i ten gaśnie.
• Inne częste źródła: błędny odczyt temperatury silnika (ECT), zakłamany MAP (układ „speed‑density” w 3.3), nieszczelność dolotu/EVAP (zawór purge zacięty otwarty), problemy zapłonu/paliwa; rzadziej — zacięte sprzęgło konwertera (TCC) w skrzyni.
• Priorytet działań: Odczyt OBD‑II (+ live data) → czyszczenie przepustnicy i IAC → weryfikacja ECT/MAP/TPS → kontrola szczelności dolotu/EVAP → zapłon/paliwo → dopiero na końcu test TCC/ATF.

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm: po wrzuceniu biegu automat dołącza obciążenie hydrauliczne (konwerter). Sterownik (PCM) musi natychmiast podnieść strumień powietrza jałowego i dawkę paliwa. Zimny silnik wymaga jeszcze większego „podparcia”. Jeżeli IAC jest zabrudzony/leniwie reaguje, sygnał ECT/MAP jest błędny albo dolot łapie „lewe powietrze”, obroty spadają poniżej stabilnego zakresu i silnik gaśnie.

• Co jest najbardziej prawdopodobne w 3.3 V6:

  1. IAC/przepustnica:
     • Zabrudzenie kanałów obejściowych i krawędzi przepustnicy ogranicza minimalny przepływ powietrza, a IAC (silnik krokowy) nie nadąża.
     • Objawy to: zbyt niskie obroty zimą, gaśnięcie przy włączaniu biegu/klimy/wspomagania.
  2. ECT/MAP:
     • ECT „widzi” silnik jako ciepły → zbyt uboga mieszanka na zimno.
     • MAP raportuje niewłaściwe ciśnienie bezwzględne → błędne obliczenie dawki (w 3.3 nie ma MAF; system opiera się na MAP).
  3. EVAP purge zacięty otwarty:
     • Duży niefiltrowany dopływ oparów/„lewego” powietrza na wolnych obrotach, szczególnie krytyczny na zimno.
  4. Zapłon/paliwo:
     • Zestarzałe świece/przewody/cewka lub niskie ciśnienie paliwa uwidaczniają się właśnie przy nagłym obciążeniu.
  5. Skrzynia/TCC (mniej typowe przy objawie „tylko na zimno” zaraz po wbiciu biegu):
     • Zawieszony elektrozawór lock‑up TCC może „zabić” silnik już przy załączeniu „D”, ale częściej daje objaw gaśnięcia przy dohamowaniu do zera po rozgrzaniu. Trzeba jednak to wykluczyć.

Aktualne informacje i trendy

• Starsze jednostki 3.3 (EGA/EGM) powszechnie wykazują odkładanie nagaru w przepustnicy/IAC oraz problemy z gumowymi przewodami podciśnień/EVAP z racji wieku. Coraz powszechniejsze paliwa E10 uwydatniają w zimnie wrażliwość na nieszczelności i słabą iskrę.
• Dobre praktyki serwisowe z ostatnich lat: diagnostyka na danych „live” (IAC steps, MAP kPa, ECT/IAT porównanie do temp. otoczenia) i test dymowy dolotu zamiast „psikania” łatwopalnymi środkami.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Oczekiwane wartości orientacyjne (sprawdź dla konkretnego rocznika):
  • ECT na zimno ≈ temperatura otoczenia; IAT podobnie.
  • MAP: KOEO ~ ciśnienie atmosferyczne; na rozgrzanym biegu jałowym zwykle kilkadziesiąt kPa (niskie kPa = wysokie podciśnienie).
  • TPS: ~0.5–0.7 V przy zamkniętej przepustnicy, płynny wzrost do ~4.5 V.
  • IAC: na zimno wysoka liczba kroków, która maleje po rozgrzaniu (ważny jest trend i reakcja na obciążenie).
  • Rezystancja cewek IAC (4‑przewodowy krokowiec): typowo rzędu dziesiątek Ω (ok. 30–70 Ω na cewkę).
  • Ciśnienie paliwa: zgodnie ze spec dla rocznika/układu (zwykle przedział ~300–400 kPa). Ważna stabilność przy nagłym obciążeniu.
• Typowe kody DTC, które naprowadzają: P0505 (IAC), P0117/18 (ECT), P0106 (MAP), P0122/23 (TPS), P0441/42 (EVAP/purge), P0740/P0743 (TCC).

Aspekty etyczne i prawne

• Nie wyłączaj ani nie „zaślepiaj” na stałe układów emisji (EGR/EVAP) – to nielegalne i grozi uszkodzeniami wtórnymi.
• Używaj wyłącznie ATF+4 do tej skrzyni; mieszanie z innymi typami ATF może spowodować nieprawidłowe ciśnienia i poślizgi.

Praktyczne wskazówki

1. Diagnostyka szybka (30–60 min):
   • Odczytaj OBD‑II: kody i freeze‑frame z momentu zgaśnięcia (kluczowe).
   • Sprawdź live data na zimno: ECT/IAT ≈ otoczenie? MAP KOEO ≈ baro? TPS zamknięty?
   • Test reakcji na obciążenie: na biegu jałowym w N włącz klimę/skręć koła do oporu – jeśli obroty niemal gasną, IAC/dolot na 1. miejscu.
2. Serwis niskokosztowy (często rozwiązuje problem):
   • Demontaż i dokładne czyszczenie przepustnicy oraz kanału obejściowego IAC środkiem do przepustnic (nie MAF cleaner na plastiki uszczelniające IAC).
   • Oczyszczenie końcówki IAC i gniazda; kontrola lekkości pracy. Po montażu pozwól PCM nauczyć jałowych (kilka cykli uruchomienia; rozgrzać, chwilę postać na jałowym).
3. Weryfikacja czujników:
   • ECT: odczyt skanerem na zimno i po rozgrzaniu; przy podejrzeniu – pomiar rezystancji wg tabel serwisowych.
   • MAP: sprawdź 5 V ref/masę i sygnał; porównaj KOEO do baro. Gdy brudny – delikatnie oczyść kanał MAP/czujnik (ostrożnie, by nie zalać wnętrza).
   • TPS: brak skoków/„dziur” w sygnale przy wolnym otwieraniu przepustnicy.
4. Dolot/EVAP:
   • Test dymowy dolotu (najbezpieczniej). Szybki test purge: na jałowym na zimno na chwilę zaciśnij przewód od zaworu EVAP do kolektora – jeśli praca wyraźnie się stabilizuje, purge może być zacięty otwarty.
   • Sprawdź węże podciśnień, PCV, uszczelki korpusu przepustnicy/kolektora.
5. Zapłon/paliwo:
   • Oceń stan świec/przewodów/cewki; wieczorny test „na łuki” (ciemny garaż).
   • Zmierz ciśnienie paliwa na zimno; obserwuj spadki przy wrzuceniu biegu.
6. Skrzynia/TCC (gdy powyższe OK, a dalej gaśnie przy wbiciu biegu):
   • Krótki test: odłącz elektrycznie wtyczkę wiązki elektrozaworów/TCC (lub odpowiedni bezpiecznik sterowania — tylko testowo). Jeśli objaw znika, badać TCC/sterowanie. Nie jeździć tak dłużej — wyłącznie test diagnostyczny.
   • Sprawdź poziom/stanu ATF+4 według procedury producenta (na ciepło, silnik na jałowym, P).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez podania rocznika/wersji mogą różnić się wartości referencyjne (ciśnienie paliwa, obecność EGR). Proszę podać: rok, czy problem występuje w D i R, czy po 2–5 minutach rozgrzewania zjawisko ustępuje, oraz czy świeci się MIL/check engine.
• Jeżeli po czyszczeniu IAC/przepustnicy i potwierdzeniu prawidłowych odczytów ECT/MAP nadal gaśnie wyłącznie przy wbiciu biegu, realnie wzrasta podejrzenie TCC.

Sugestie dalszych badań

• Rejestracja parametrów (logger OBD) podczas pierwszych 30–60 s od uruchomienia i w chwili wbicia „D” – obserwować MAP, RPM, IAC steps, STFT/LTFT, ECT.
• Test szczelności układu dolotowego dymem.
• Oscylogram czujników (MAP/TPS) przy gwałtownym obciążeniu jałowym.

Krótkie podsumowanie

• W 3.3 V6 najczęściej winny jest IAC/przepustnica lub błędy w ECT/MAP, rzadziej EVAP purge, zapłon/paliwo; TCC to diagnoza „na końcu”. Zacznij od odczytu OBD i czyszczenia przepustnicy/IAC, następnie zweryfikuj ECT/MAP/TPS i szczelność dolotu. Daj znać o roczniku, kodach błędów i czy gaśnie też przy „R” — doprecyzuję dalsze kroki i wartości referencyjne pod konkretną wersję.