Honda 1011 – napięcie 5V na solenoidzie, brak rozruchu, spadki napięcia, stacyjka, PTO

Pytanie

dlaczego w kosiarce honda 1011 na solenoidzie mam napięcie 5 V zamiast 12V przez co nie mogę jej uruchomić?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• 5 V na cewce solenoidu (elektromagnesie rozrusznika) zamiast ~12 V to typowy skutek dużego spadku napięcia w obwodzie sterowania (zużyta stacyjka/PTO, czujnik bezpieczeństwa, skorodowane złącze, słaba masa) albo „napięcia szczątkowego” (backfeed) mierzonego bez obciążenia.
• Najpierw wykonaj test pod obciążeniem i pomiary spadków napięć w czasie pozycji START: na akumulatorze, na wejściu/wyjściu stacyjki, za czujnikami bezpieczeństwa i na obu końcach cewki solenoidu.
• Jeśli napięcie akumulatora w czasie START utrzymuje >10,5 V, a na cewce jest ~5 V, winny jest któryś element po drodze (stacyjka, PTO, czujniki, złącza/bezpiecznik, masa). Jeśli akumulator spada nisko – on jest problemem.

Kluczowe punkty

• Sprawdź napięcie akumulatora w spoczynku (≥12,4 V) i podczas START (>10,5 V).
• Zrób test spadków: każdy pojedynczy spadek >0,2–0,5 V wskazuje usterkę połączenia/przełącznika.
• Wyklucz „napięcie duch” – mierz z obciążeniem (lampka 21 W lub rezystor 1 kΩ do masy).
• Zweryfikuj masę solenoidu i ramy (spadek między obudową solenoidu a minusem aku w START: <0,2–0,3 V).
• Szybki test: podaj +12 V z aku na cienki styk cewki (diagnostycznie). Jeśli zaskoczy – problem jest „przed” solenoidem; jeśli nie – solenoid/masa do wymiany/naprawy.

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie Szczegółowa analiza problemu

• Rozwinięcie głównych aspektów
  • Układ rozruchu Honda 1011: aku 12 V → bezpiecznik główny → stacyjka (pozycja START) → łańcuch zabezpieczeń (PTO/hamulec/fotel/neutral) → cewka solenoidu → masa. Każdy słaby styk dodaje rezystancję, a cewka solenoidu (typowo 3–15 Ω) potrzebuje blisko napięcia aku, inaczej nie zadziała. 5 V wskazuje, że znaczna część napięcia „gubi się” na którymś ogniwie lub mierzysz napięcie szczątkowe.
• Teoretyczne podstawy
  • Prawo Ohma i metoda spadków napięć: przy przepływie prądu przez wadliwe złącze (R kontaktu ↑) pojawia się spory spadek U=I·R. W obwodzie z małym prądem (cewka) nawet dziesiątki setnych oma na kilku stykach dadzą kilka woltów straty.
  • „Backfeed”: przy odłączonej/nieobciążonej cewce miernik o dużej impedancji pokaże 3–8 V „ducha” przez równoległe ścieżki (lampki/kontrolki/moduł PTO). Dodanie obciążenia „ściąga” to napięcie do zera.
• Praktyczne zastosowania (procedura)
  1. Akumulator
     • Spoczynek: ≥12,4 V.
     • START (przekręcony kluczyk, wszystkie zabezpieczenia spełnione): >10,5 V. Jeśli spada w okolice 5–9 V – aku słaby/uszkodzony lub zwarcie wysokoprądowe.
  2. Test obciążeniowy punktu „S” (wyjście START stacyjki)
     • Mierz napięcie na wyjściu stacyjki w START z podłączoną instalacją. Oczekuj ≥11,5 V. Mniej → stacyjka lub zasilanie stacyjki (wejście B, bezpiecznik, gniazdo) ma opór.
  3. Łańcuch zabezpieczeń (PTO, hamulec, fotel, neutral)
     • Mierz „krokowo” za każdym elementem podczas START. Spadek >0,5 V na którymś przełączniku lub konektorze = usterka. PTO i kostki pod fotelem często korodują.
  4. Wejście cewki solenoidu (cienki styk „+” lub przewód sterujący)
     • START: oczekiwane ≥10,5–12 V pod obciążeniem. Jeśli mierzysz ~5 V, dołącz żarówkę 12 V/21 W między ten styk a masę i porównaj – jeśli napięcie spadnie niemal do zera, to był „backfeed” (szukaj przerwy powyżej). Jeśli zostaje ~5–7 V, masz realny opór w torze.
  5. Masa cewki solenoidu
     • W wielu solenoidach masa idzie przez obudowę do ramy. Zmierz spadek między korpusem solenoidu a minusem aku podczas START. >0,3 V = słaba masa (rdza/śniedź/punkt mocowania). Połóż tymczasowy przewód masy bezpośrednio na minus aku i powtórz test.
  6. Sama cewka solenoidu
     • Rezystancja typowo 3–15 Ω (wyjmij wtyk, mierz między zaciskiem sterującym a masą). Otwarta przerwa → nieskończoność; zwarcie → <1 Ω.
     • Test bezpośredni (diagnostyczny): cienkim przewodem z plusa aku podaj +12 V na pin cewki; jeśli kliknie i rozrusznik ruszy – wiązka/stacyjka/zabezpieczenia są winne; jeśli nie – solenoid lub jego masa do wymiany/naprawy.
  7. Tor zasilania „przed” stacyjką
     • Główny bezpiecznik, gniazdo bezpiecznika, przewód od aku do stacyjki i ewentualny amperomierz – to bardzo częste miejsca korozji i grzania. Spadek >0,3 V między + aku a wejściem „B” stacyjki w START nie jest akceptowalny.

Typowe winowajcy w starszych Honda 1011

• Zużyta stacyjka (palenie styków w pozycji START).
• Przełącznik PTO/neutral z utlenionymi stykami.
• Kostki i konektory pod fotelem, przy ramie i przy solenoidzie (zielony nalot).
• Słaba masa między silnikiem/ramą a akumulatorem.
• Gniazdo głównego bezpiecznika/zalany bezpiecznik listwowy.

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce serwisowej przy sprzęcie >20 lat coraz częściej występują „opory kontaktowe” w złączach i przełącznikach, a mniej awarie samych cewek. Skuteczne jest podejście „pomiar spadków napięć pod obciążeniem”, nie „same ciągłości” – omomierz bywa mylący.
• Często dodaje się dodatkowy przewód masowy (engine-to-battery) jako trwałe usprawnienie niezawodności rozruchu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Różnica między pomiarem bez i z obciążeniem: multimetr (10 MΩ) „zobaczy” napięcie przechodzące przez żarówkę/kontrolkę/moduł – co daje ~3–8 V mimo faktycznej przerwy. Żarówka testowa lub rezystor 1 kΩ–2,2 kΩ do masy eliminuje fałszywy odczyt.
• Akceptowalne progi:
  • Na cewce w START: ≥10,5 V.
  • Spadek masa/obudowa solenoidu – minus aku: ≤0,2–0,3 V.
  • Spadek pojedynczego złącza/przełącznika pod obciążeniem: ≤0,2 V (im mniej, tym lepiej).

Aspekty etyczne i prawne

• Bypass czujników bezpieczeństwa i zwarcie dużych zacisków solenoidu wolno wykonać wyłącznie diagnostycznie, na postoju, z wyłączonym PTO, hamulcem i bez osób w pobliżu. Trwałe omijanie zabezpieczeń jest niebezpieczne i niezgodne z zaleceniami producenta.

Praktyczne wskazówki

• Narzędzia: multimetr, żarówka 12 V/21 W z przewodami, spray do styków, szczotka druciana, klucz do klem, ewentualnie miernik cęgowy DC.
• Technika „połowy”: zasil +12 V podaj tymczasowo tuż „za” kolejnym podejrzanym elementem (stacyjka → PTO → czujnik itd.). Kiedy solenoid zacznie klikać – ostatni pominięty element jest winny.
• Po naprawie zakonserwuj styki wazeliną techniczną/smarami dielektrycznymi.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W różnych wersjach 1011 bywa dodatkowy przekaźnik pośredni – diagnozuj go jak każdy włącznik (spadek napięcia przez styki w START nie powinien przekraczać ~0,1–0,2 V).
• Bez schematu łatwo pomylić, czy sterowanie cewki jest „po plusie” czy „po masie”. Zawsze sprawdź, na którym końcu cewki ma pojawiać się +12 V, a na którym solidna masa.

Sugestie dalszych badań

• Zdobyć schemat elektryczny Honda Harmony 1011 i zaznaczyć punkty pomiarowe.
• Wykonać pełny przegląd wiązki: od akumulatora do stacyjki i solenoidu, wliczając punkty masowe silnika i ramy.
• Jeśli problem powraca, rozważyć wymianę stacyjki i przełącznika PTO na nowe, jakościowe odpowiedniki.

Krótkie podsumowanie

• 5 V na solenoidzie to skutek spadku napięcia w torze sterowania lub pomiaru bez obciążenia.
• Zrób: (1) test aku w START, (2) pomiary spadków krok po kroku aż do cewki, (3) weryfikację masy solenoidu, (4) test bezpośredni cewki z +12 V.
• Najczęściej winne są: stacyjka, przełącznik PTO/czujniki, skorodowane złącza lub słaba masa. Po zlokalizowaniu punktu o dużym spadku i jego naprawie napięcie na cewce wróci do ~12 V, a kosiarka uruchomi się prawidłowo.