Honda CR-V 2011 – klimatyzacja nie działa po wymianie kompresora, brak chłodzenia, diagnostyka

Pytanie

Po wymianie kompresora klimatyzacji honda crv2011d nie działa klima

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny „braku klimy” w CR‑V 2011 po wymianie kompresora to: brak/nieprawidłowa ilość czynnika i/lub oleju, zablokowanie układu (osuszacz/zawór rozprężny), brak zasilania sprzęgła kompresora (przekaźnik/bezpiecznik/okablowanie), błędny sygnał z czujnika ciśnienia, niesprawne wentylatory skraplacza, wadliwy nowy kompresor lub zbyt duża szczelina sprzęgła.
• Zacznij od: weryfikacji zasilania sprzęgła (12–14 V przy A/C ON), odczytu ciśnień manometrami, skanera OBD (błędy A/C), pracy wentylatorów i masy napełnienia R134a zgodnie z etykietą pod maską (dla 2.2 i‑DTEC zwykle ~475 ±25 g; dla benzyny ~500–550 g).

Szczegółowa analiza problemu

• Główne obszary:

  1. Hydraulika/termika (czynnik, olej, drożność, wentylacja skraplacza),
  2. Elektryka/sterowanie (sprzęgło, przekaźnik, czujniki, sterownik),
  3. Mechanika nowego zespołu (sprzęgło i szczelina, sama sprężarka).

• Teoretyczne podstawy:

  • Sterownik włączy kompresor tylko gdy: spełnione są warunki (ciśnienie w „oknie” roboczym, odpowiednie temperatury, żądanie A/C, brak błędów) i układ chłodzenia (wentylatory) działa. Zbyt niskie ciśnienie zabezpiecza przed zatarciem (olej krąży razem z czynnikiem), zbyt wysokie – przed przegrzaniem.

• Praktyczne zastosowania (diagnostyka krok po kroku):

  1. Szybkie oględziny:
     • Czy po wciśnięciu A/C zapala się kontrolka? Czy słychać „klik” sprzęgła i lekki spadek obrotów? Czy oba wentylatory przy chłodnicy startują natychmiast po włączeniu A/C?
     • Czy rurka niskiego ciśnienia robi się zimna, a wysokiego – gorąca? Jeśli obie są zbliżone do otoczenia – kompresor nie pompuje lub nie pracuje.
  2. Zasilanie sprzęgła kompresora:
     • Przy A/C ON, silniku na jałowym: na wtyczce sprzęgła ma być ~12–14 V. Brak napięcia = szukaj w bezpiecznikach, przekaźniku A/C (MG CLT), czujniku ciśnienia (3‑pinowy przetwornik), wiązce lub sterowniku.
     • Pomiar rezystancji cewki sprzęgła: typowo 3–5 Ω. „OL” (przerwa) lub <2 Ω (zwarcie) = uszkodzona cewka nowego kompresora.
     • Sprawdź masę kompresora (korozja, farba pod uchem mocującym).
     • Szczelina sprzęgła: zwykle 0,35–0,60 mm. Zbyt duża – elektromagnes nie „przyciągnie”; regulacja podkładkami.
  3. Bezpieczniki i przekaźniki:
     • Sprawdź wg schematu pojazdu: bezpiecznik zasilania sprzęgła A/C, bezpieczniki/wkładki wentylatorów, oraz przekaźnik MG‑CLT. Popularny przypadek w Hondach: przekaźnik A/C (często wymieniany profilaktycznie). Na próbę podmień z identycznym z sąsiedniego obwodu.
  4. Ciśnienia serwisowe (manometry):
     • Statyczne (silnik OFF, układ wyłączony): przy 20–25°C ok. 4,5–6 bar po obu stronach. ~0–1 bar = układ pusty/nieszczelny; >8–10 bar na postoju w chłodzie = gaz lub powietrze/wilgoć.
     • Praca (A/C ON, ~1500 rpm, 25°C otoczenia):
       • Low: 1,5–3 bar,
       • High: 8–15 bar.
       • Low wysoka ≈ High niska (wyrównane) → kompresor nie pompuje/nie załącza się.
       • Low bardzo niska (<1 bar) i High umiarkowana → niedobór czynnika.
       • High bardzo wysoka (>20–25 bar) → niedrożny skraplacz/osuszacz/zawór rozprężny lub brak wentylacji skraplacza (wentylatory!).
  5. Ilość czynnika i oleju:
     • CR‑V 2011 EU: R134a. Diesel 2.2 i‑DTEC zazwyczaj ~475 g (±25 g); benzyna ~500–550 g. Zawsze weryfikuj na etykiecie pod maską pojazdu (to jest nadrzędne).
     • Olej PAG 46. Nowy kompresor często przychodzi z olejem transportowym – trzeba zbilansować objętość wg procedury (spuścić, zmierzyć, uzupełnić do specyfikacji całkowitej i rozdzielić wg wymienianych elementów). Za dużo oleju pogarsza wydajność, za mało grozi zatarciem.
  6. Czystość układu:
     • Jeśli stary kompresor „sypnął” opiłkami: płukanie przewodów i parownika, wymiana osuszacza (w wielu CR‑V osuszacz jest zintegrowany ze skraplaczem, więc zalecana wymiana skraplacza) oraz kontrola/ew. wymiana zaworu rozprężnego. Mikro-kanałowych skraplaczy się nie płucze skutecznie.
  7. Czujniki/sterowanie:
     • Czujnik ciśnienia (3‑pin): typowo sygnał 0,5–4,5 V proporcjonalny do ciśnienia. Napięcie „nielogiczne” lub błąd DTC P0530–P0534 zablokuje sprzęgło.
     • Sprawdź również czujniki temperatury (zewnętrzny, parownika, wnętrza) – skrajne/usterkowe odczyty mogą blokować A/C.
     • Odczytaj DTC i parametry bieżące w HDS/OBD (moduł klimatyzacji/PCM). Błędy typowe: P1460 (obwód sprzęgła), P0480 (wentylatory), P053x (ciśnienie).
  8. Układ chłodzenia/wiatraki:
     • Oba wentylatory muszą ruszać przy A/C. Brak pracy = wzrost ciśnienia High i natychmiastowy „cut‑off”.
  9. Mechanika wnętrza:
     • Jeżeli kompresor pracuje i ciśnienia są OK, a w kabinie ciepło – sprawdź klapę mieszania (air‑mix). W CR‑V nagrzewnica ma stały obieg – uszkodzona klapa/aktuator powoduje mieszanie z gorącym powietrzem.

Aktualne informacje i trendy

• Wymiana kompresora bez wymiany osuszacza/skraplacza i bez płukania układu po zatarciu jest główną przyczyną nawracających awarii (opiłki wracają do nowej sprężarki).
• Przekaźniki A/C w Hondach są częstym, tanim winowajcą – wielu producentów zaleca ich profilaktyczną wymianę przy problemach z załączaniem.
• Aftermarketowe kompresory mają zmienną jakość; coraz częściej zaleca się wyłącznie marki OE/Denso i rygorystyczne płukanie + filtr linii ssawnej (siatkowy) przy pierwszym uruchomieniu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Krótkie „wymuszenie” pracy: zewrzyj styki przekaźnika A/C lub podaj 12 V na cewkę sprzęgła tylko na 2–3 s wyłącznie w celach testowych. Jeśli brak czynnika – nie uruchamiać dłużej (ryzyko zatarcia).
• Statyczne ciśnienie ≈ funkcja temperatury otoczenia: przy 30°C ok. 7–8 bar; przy 20°C ok. 5 bar. Pomaga to szybko wykryć układ pusty.
• Nierówno chłodzi prawa/lewa strona? Często klapa air‑mix lub zapchany filtr kabinowy.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy F‑gazach wymagają uprawnień i odzysku czynnika odpowiednią stacją. Nie wolno upuszczać R134a do atmosfery. Zapewnij odzysk, próżnię, test szczelności zgodnie z lokalnymi przepisami.

Praktyczne wskazówki

• Checklista po wymianie kompresora:
  • Wymieniony osuszacz (lub skraplacz z osuszaczem), nowe O‑ringi posmarowane olejem PAG.
  • Płukanie przewodów i parownika, czysty zawór rozprężny.
  • Próżnia ≥45 min, test szczelności, napełnienie odważoną ilością R134a z butli na wadze.
  • Weryfikacja pracy wentylatorów i ładowania alternatora (napięcie 13,8–14,4 V).
  • Sprawdzenie szczeliny i rezystancji cewki sprzęgła.
• Najlepsze praktyki: po napełnieniu pierwsze uruchomienie przy ~1500 rpm przez kilka minut, obserwacja ciśnień i temperatury linii.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Rozbieżności w podawanej ilości czynnika w internecie wynikają z różnych wersji silnikowych/klimatyzacji i rynków. Zawsze trzymaj się etykiety w komorze silnika pojazdu – to źródło referencyjne.
• Jeśli nowy kompresor jest „reman”, ryzyko wadliwości startowej jest większe; reklamacja bywa konieczna.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź etykietę A/C w Twoim aucie (masa R134a i typ oleju).
• Jeśli masz dostęp do skanera: podaj odczyt ciśnienia z przetwornika A/C (w barach), status żądania A/C, status przekaźnika MG‑CLT i temperatury (zewn./parownika).
• Pomiary: napięcie na cewce sprzęgła przy A/C ON, rezystancja cewki, szczelina sprzęgła, wartości manometrów Low/High przy 1500 rpm i temp. otoczenia.

Krótkie podsumowanie

• W 90% przypadków brak działania po wymianie kompresora to: niewłaściwe napełnienie (czynnik/olej), brak zasilania sprzęgła (przekaźnik/bezpiecznik/wiązka), błąd czujnika ciśnienia lub brak pracy wentylatorów. Rzadziej – wadliwy nowy kompresor lub zator (osuszacz/zawór).
• Zacznij od prostych testów: napięcie na cewce, przekaźnik/fusy, praca wentylatorów, odczyt DTC i manometry. Potem weryfikacja ilości czynnika oraz czystości układu.

Jeśli podasz: czy sprzęgło „klika”, czy wentylatory startują, jakie są ciśnienia Low/High i czy był wymieniony osuszacz/skraplacz oraz ile grama czynnika wlano – podam precyzyjny następny krok i diagnozę.