Hyundai i30 1.6 CRDi – gaśnie, błąd P0087, odpala po 2-3 dniach – diagnostyka układu paliwowego

Pytanie

Hyundai i30 1,6 crdi gaśnie raz na jakiś czas odpala po 2-3 dniach błąd p0087

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Kod P0087 w 1.6 CRDi oznacza zbyt niskie ciśnienie w układzie Common Rail. Najczęstsze przyczyny przy objawach „gaśnie losowo, odpala dopiero po 2–3 dniach” to: ograniczony dopływ paliwa po stronie niskiego ciśnienia (filtr/zbiornik/pompa), zawieszający się zawór dozujący na pompie wysokiego ciśnienia (IMV/SCV), nadmierny przelew któregoś wtryskiwacza albo problem z odpowietrzeniem zbiornika.
• Zacznij od prostych rzeczy: nowy filtr paliwa (markowy), kontrola jakości paliwa, test odpowietrzenia zbiornika (odkręcenie korka), pomiar ciśnienia/wydatek pompy wstępnej, test przelewowy wtryskiwaczy i logowanie „zadane vs rzeczywiste” ciśnienie na listwie podczas rozruchu i tuż przed zgaśnięciem.

Szczegółowa analiza problemu

• Teoretyczne podstawy:
  • ECU porównuje ciśnienie „zadane” z „rzeczywistym” z czujnika na listwie CR. Gdy rzeczywiste nie nadąża (np. podczas przyspieszania lub nagle spada na jałowym), zapisuje P0087 i może odciąć wtrysk (zgaśnięcie).
  • Typowe wartości orientacyjne: rozruch 250–300 bar (minimum do zapłonu ok. 200–250 bar), jałowy ~300–400 bar, obciążenie 800–1600+ bar (zależnie od wersji).
• Interpretacja Twoich objawów:
  • „Gaśnie raz na jakiś czas” sugeruje usterkę przerywaną: zawieszanie elektrozaworu IMV/DRV, przejściowy niedobór paliwa po stronie LP, zapowietrzanie lub niestabilne zasilanie elektryczne pompy/czujnika.
  • „Odpala dopiero po 2–3 dniach” pasuje do jednego z trzech scenariuszy:
    1. Zbiornik nie ma prawidłowego odpowietrzenia (tworzy się podciśnienie). Po dłuższym postoju ciśnienia się wyrównują i auto startuje. Prosty test: po zgaśnięciu natychmiast poluzuj korek wlewu – syk zasysanego powietrza to zła wentylacja zbiornika.
    2. Zawieszający się IMV/SCV lub czujnik ciśnienia na listwie – po pełnym wystudzeniu wraca czasowo do działania.
    3. Zanieczyszczenia/woda w paliwie przemieszczają się; po postoju osad opada i przepływ chwilowo wraca.
• Najbardziej prawdopodobne źródła:
  • Układ niskiego ciśnienia: zużyta/„termicznie” poddająca się pompa wstępna w zbiorniku, zapchany filtr, sitko/smok w module pompy, mikronieszczelność po stronie ssącej (zasysanie powietrza), zgnieciony/zwężony przewód, problem z odpowietrzeniem zbiornika.
  • Układ wysokiego ciśnienia: zawieszający się IMV (zawór dozujący na pompie) albo DRV (zawór upustowy na listwie – jeśli występuje w danej wersji), nadmierny przelew jednego wtryskiwacza, zużycie pompy HP.
  • Elektryka/sygnały: przerywany styk zasilania pompy w zbiorniku, utleniona masa, przerwa w wiązce do czujnika ciśnienia (5 V ref, sygnał), rzadziej – sam czujnik FRP, który „zaniża” wskazanie (ECU myśli, że ciśnienie jest niskie i odcina).

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych układach CR (także w 1.6 CRDi) coraz częściej spotyka się:
  • czujnik ciśnienia po stronie niskiego ciśnienia i diagnostykę „LP rail” – jeśli Twoja wersja to ma, odczyt tego parametru bardzo skraca diagnostykę;
  • modułową pompę w zbiorniku z wbudowanym filtrem sitkowym – zabrudzenia zbiornika są częstą przyczyną spadku wydatku mimo prawidłowego napięcia zasilania;
  • większą wrażliwość IMV/SCV na zabrudzenia paliwa – zacinanie po rozgrzaniu to częsty scenariusz przerywany.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Szybkie wartości orientacyjne (mogą się różnić zależnie od wersji):
  • Pompa wstępna (LP) przy pracującym silniku: ok. 3–5 bar oraz wydatek rzędu >1 l/min do powrotu (test wiadrem).
  • Rozruch: jeżeli rzeczywiste ciśnienie na listwie w 1–2 s nie przebije ~250 bar, sterownik nie rozpoczyna wtrysku – silnik tylko kręci.
  • Test przelewowy wtryskiwaczy: istotne są różnice między cylindrami; „odstający” wtrysk zwykle ma istotnie większy przelew w tym samym czasie.

Aspekty etyczne i prawne

• Układ CR pracuje przy bardzo wysokich ciśnieniach – nie odkręcać przewodów HP na pracującym/kręconym silniku. Ryzyko penetracyjnych obrażeń i pożaru.
• Utylizacja paliwa/wody z odstojnika zgodnie z lokalnymi przepisami. Nie zaleca się żadnych „modyfikacji” (zaślepianie EGR/DPF, usuwanie zaworów odmy/odpowietrzenia zbiornika).

Praktyczne wskazówki

• 10‑minutowa diagnostyka „na aucie”:
  1. Po zgaśnięciu poluzuj korek wlewu i spróbuj uruchomić – jeśli od razu „złapie”, szukaj problemu w odpowietrzeniu/odmianie zbiornika.
  2. Włącz zapłon 3–4 razy po 10 s (bez rozruchu) i nasłuchuj pompy w zbiorniku – brak dźwięku lub wyraźne „wycie” wskazuje na pompę/filtr/smok.
  3. Przezroczysty wężyk na powrocie z filtra: ciągłe pęcherzyki = zasysanie powietrza (sprawdź szybkozłącza, uszczelki, pokrywę filtra).
• Plan diagnostyczny warsztatowy (kolejność od najtańszych):
  1. Wymień filtr paliwa (MANN/Bosch/Mahle). Odpowietrz układ zgodnie z procedurą.
  2. Odczytaj „Live Data”: Rail Pressure Desired vs Actual, w chwili gaśnięcia i przy rozruchu; log również duty cycle IMV/DRV i napięcie zasilania pompy w zbiorniku.
     • Actual poniżej żądanego, IMV duty blisko 90% → brak wydatku po stronie LP, zatkanie, przelew wtrysku lub zużyta HP.
     • Actual znacznie odbiega, a sygnał czujnika „skacze” lub duty IMV nielogiczne → czujnik FRP/wiązka.
  3. Zmierz ciśnienie/wydatek LP przy filtrze i przy wejściu pompy HP; sprawdź spadek napięcia na zasilaniu pompy pod obciążeniem.
  4. Test przelewowy wtryskiwaczy (na ciepło i na zimno). Jednoznaczny „odstający” cylinder → wtryski do weryfikacji/regeneracji.
  5. Próba kontrolna IMV/SCV (oscylacja/wysterowanie z testera, ewentualnie podmiana na sprawny).
  6. Jeśli wszystko powyżej OK, a ciśnienie dalej nie wyrabia → weryfikacja pompy wysokiego ciśnienia (stół probierczy).
• Drobne, ale częste „pułapki”:
  • Pokrywa/obudowa filtra, która łapie „fałszywe powietrze” (mikropęknięcie/uszczelka).
  • Zagnieciony przewód zasilający pod autem po uderzeniu.
  • Masa silnika/karoserii – spadki napięcia powodują, że pompa LP zwalnia pod obciążeniem.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez logów z jazdy i testów przepływu nie da się wiarygodnie wskazać winnego elementu. „Wymiana w ciemno” pompy HP/wtrysków bywa kosztowna i niepotrzebna.
• Objaw „działa dopiero po 2–3 dniach” wyjątkowo często ma komponent pozapaliwowy: odpowietrzenie zbiornika lub usterkę termiczną elementu elektrycznego (pompa/IMV/czujnik).

Sugestie dalszych badań

• Zrób log z przejazdu, który kończy się zgaśnięciem: RPM, Rail Pressure Desired/Actual, IMV duty, napięcie akumulatora, ewentualnie Low‑Pressure Fuel (jeśli dostępne).
• Sprawdź biuletyny serwisowe po VIN – zdarzają się aktualizacje kalibracji ECU dla strategii P0087.
• Analiza próbki paliwa (woda, FAME) i kontrola osadu w filtrze/na sicie pompy.

Krótkie podsumowanie

• P0087 = za niskie ciśnienie CR. Najpierw wyklucz proste przyczyny po stronie niskiego ciśnienia (filtr, odpowietrzenie, pompa/instalacja), następnie IMV/DRV i przelew wtrysków, na końcu pompa wysokiego ciśnienia. Kluczowe są: świeży filtr, test odpowietrzenia zbiornika, log „zadane vs rzeczywiste” podczas rozruchu i gaśnięcia oraz test przelewowy. Jeśli podasz wartości ciśnień z rozruchu i zachowanie po poluzowaniu korka wlewu, zawężę diagnozę do 1–2 elementów.