Uszkodzony synchronizator 4. biegu Hyundai Tucson – objawy, naprawa, koszty

Pytanie

Posypał się 4 synchronizator kolego

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• „Posypany” 4. synchronizator = zużyty/uszkodzony pierścień (i często przesuwka) biegu 4. To usterka mechaniczna skrzyni, której nie naprawi się regulacją z zewnątrz.
• Kluczowe kroki: ogranicz jazdę, spuść i oceń olej, zdemontuj skrzynię, zweryfikuj komplet elementów 4. biegu (pierścienie, przesuwka/hub, zęby sprzęgające koła), oczyść cały układ z opiłków, wymień zużyte części i łożyska, zalej właściwym MTF.

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm: Synchronizator wyrównuje prędkości obrotowe koła 4. biegu i wałka. Gdy okładzina cierna (mosiądz/brąz, czasem okładziny węglowe) jest starta albo pęknięta, przesuwka „dogi” trafiają na obracające się koło—powstaje zgrzyt, bieg może nie wejść lub wyskakiwać pod obciążeniem.
• Typowe objawy 4. biegu:
  • zgrzyt tylko przy wrzucaniu 4 (czasem też 6, gdy współdzielą zespół),
  • konieczność użycia większej siły na lewarku,
  • wyskakiwanie z 4. pod obciążeniem (zaokrąglone zęby sprzęgające).
• Jak odróżnić od problemów z osprzętem:
  • Jeżeli przy wciśniętym sprzęgle na postoju 4. wchodzi „na sucho” bez zgrzytu, a zgrzyta przy toczeniu—podejrzenie synchro.
  • Podwójne wysprzęglenie z międzygazem: jeśli ułatwia wejście 4., to klasyczny objaw zużytego synchronizatora.
  • Linki/wajcha: luz/niepełny skok dają opór na wielu biegach, nie na jednym. Warto jednak wykluczyć rozregulowanie wybieraka zanim rozbierzesz skrzynię.
  • Sprzęgło: niedostateczne wysprzęglanie daje zgrzyty na wielu biegach, zwłaszcza 1–R.
• Analiza oleju (krok decydujący o zakresie remontu):
  • „Złoty brokat” (mosiądz/brąz) → zużycie pierścieni synchronizatora.
  • Stalowe igiełki/większe opiłki → ucierpiały też zęby/łożyska; remont rozszerzony.
  • Magnes korka spustowego: ocena ilości opiłków; dużo stalowych → wymiana kompletu łożysk obowiązkowa.
• Co zwykle się wymienia przy „czwórce”:
  • pierścień(i) synchronizatora 4. biegu (jeśli multi‑cone, to komplet),
  • przesuwka/hub 3–4 (często zużyte psie zęby),
  • koło czwartego biegu, jeśli zęby sprzęgające są zaokrąglone/wykruszone,
  • widełki 3–4 (zużyte ślizgi/aluminium = niepełne zazębienie),
  • komplet łożysk i uszczelnień (opiłki krążyły po skrzyni).
• Kryteria pomiarowe po rozbiórce:
  • luz pierścienia synchro do stożka koła (tzw. „block ring clearance”) – gdy minimalny wg DTR (często <0,3–0,5 mm), pierścień do wymiany,
  • wysokość i ostrość zębów sprzęgających koła i przesuwki (brak wyłamań i „bananów”),
  • bicia/zużycia wałków, luz na klinach kół, zużycie gniazd łożysk.
• Smarowanie:
  • Stosuj MTF zgodny ze specyfikacją producenta (często 75W‑85/75W‑90 GL‑4). Unikaj klasycznych GL‑5 bez adnotacji „yellow‑metal safe” – dodatki EP mogą przyspieszać zużycie pierścieni mosiężnych.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych konstrukcjach często stosuje się wielostopniowe (multi‑cone) lub okładziny karbonowe; w wielu SUV‑ach klasy kompakt (również Tucson) użytkownicy zgłaszają zgrzyt 4./6. przy przebiegach rzędu kilkudziesięciu–kilkuset tys. km. Wzorzec ten bywa wiązany z materiałem pierścieni i intensywną eksploatacją aut o wyższym momencie.
• Trend serwisowy: przy otwartej skrzyni opłaca się regenerować „pakietowo” zespół 3–4 i odświeżyć łożyskowanie z uszczelnieniami—minimalizuje ryzyko powrotu skrzyni na stół.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego nie jeździć: opiłki robią z oleju pastę ścierną—niszczą łożyska i inne synchra. Fragmenty zębów mogą zablokować mechanizm (ryzyko utraty napędu).
• Elektronika/czujniki: magnesy czujników prędkości (jeśli występują w danej skrzyni) łapią opiłki → przekłamania odczytów. Podczas remontu obowiązkowo czyścić czujniki/magnesy i misę.
• Kontrola wybieraka: luz na tulejach lewarka, zużyte przeguby/linki, nieosiowe ustawienie sanek – wszystko to może pogarszać wprowadzenie przesuwki na koło 4., ale nie usunie zgrzytu wynikającego z braku synchronizacji.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: jazda z wyskakującym biegiem grozi utratą napędu w manewrze wyprzedzania.
• Odpady: olej i części zanieczyszczone metalem oddać do utylizacji zgodnie z lokalnymi przepisami.
• Gwarancja/TSB: jeśli auto wciąż pod opieką rozszerzonej gwarancji lub istnieją biuletyny serwisowe dla danej skrzyni—weryfikacja przed naprawą na własną rękę.

Praktyczne wskazówki

• Szybka diagnostyka „na aucie”:
  • Test podwójnego wysprzęglenia z międzygazem przy przejściu 3→4 i 5→4.
  • Próba z wyłączonym silnikiem: czy 4. wchodzi lekko? Jeśli tak, a na jeździe zgrzyta → synchro.
  • Ocena skoku i pełnego wysprzęglania (jałowy bieg, wciśnij sprzęgło, wrzuć R/1 – jeśli zgrzyta powszechnie, zacznij od hydrauliki/sprzęgła).
• Procedura naprwcza (skrót):
  • demontaż skrzyni, pełny demontaż wałków,
  • mycie (myjka + dmuchanie kanałów olejowych),
  • pomiary i selekcja części,
  • wymiana: pierścienie 4., przesuwka/hub 3–4, łożyska, uszczelniacze; ewentualnie koło 4.,
  • kontrola/wymiana widełek i regulacja wybieraka,
  • zalanie właściwym MTF, jazda próbna, ponowna inspekcja wycieków.
• Koszty i czasy (orientacyjnie, zależne od modelu i rynku):
  • robocizna R&R + rozbiórka/złożenie: 8–14 h,
  • części: pierścienie 40–150 USD/szt., przesuwka/hub 150–400 USD, łożyska/uszczelki 200–400 USD, koło 4. 150–300 USD,
  • łącznie typowo 800–2000 USD (lub 3,5–9 tys. PLN). Używana skrzynia może być tańsza „na starcie”, ale z niepewną historią.
• Eksploatacja do czasu naprawy (jeśli musisz):
  • omijaj 4. bieg lub stosuj podwójne wysprzęglanie z precyzyjnym międzygazem,
  • unikaj dużych obciążeń, regularnie kontroluj poziom oleju—to tylko działanie doraźne.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez numeru skrzyni/VIN nie przekażę momentów dokręcania i tolerancji producenta—proszę o te dane, przygotuję kartę serwisową.
• W niektórych skrzyniach 4. ma pojedynczy stożek—sama wymiana pierścienia przy zużytych zębach przesuwki nie rozwiąże problemu; wymień zespół.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź, czy dla Twojej skrzyni istnieje biuletyn serwisowy (TSB) dotyczący zgrzytu 4./6. biegu lub aktualizacja do zmodyfikowanych pierścieni.
• Jeśli skrzynia ma duży przebieg: rozważ pełen pakiet łożysk i przegląd dyferencjału przy jednym demontażu.

Krótkie podsumowanie

• Objawy jednoznacznie wskazują na zużycie synchro 4. biegu. Najpierw oceń olej (brokat/opiłki), potem rozbierz i napraw skrzynię kompleksowo: pierścienie 4., przesuwka/hub, ewentualnie koło, plus łożyska i uszczelniacze. Wlej właściwy GL‑4 MTF. Ogranicz jazdę, bo opiłki szybko „zrobią resztę” szkód.

Daj proszę: model/rocznik/VIN, typ skrzyni (5/6‑MT), przebieg i dokładne objawy (zgrzyt, wyskakiwanie, tylko w górę czy też 5→4). Na tej podstawie podam konkretne numery części, tolerancje i zalecany olej.