Iveco Daily 35C14 – komunikat ;OOFde9Ff na wyświetlaczu, diagnostyka SCR/AdBlue, DTC

Pytanie

iveco 35c14 wyswietlił błąd ;OOFde9Ff

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Komunikat „;OOFde9Ff” nie jest standardowym kodem błędu Iveco/OBD i wygląda na nieprawidłowo odczytany lub surowy (hex) ciąg znaków z wyświetlacza/urządzenia dodatkowego.
• Najpierw należy zweryfikować zapis błędu profesjonalnym testerem (Iveco E.A.S.Y., TEXA, Jaltest, Bosch KTS) i odczytać właściwe kody DTC/SPN/FMI ze sterowników (EDC/BCM/ABS/IPC).
• Do czasu weryfikacji nie wolno wyciągać daleko idących wniosków; w Iveco podobne objawy najczęściej wynikają z usterek układu SCR/AdBlue, czujników NOx, zasilania/mas lub komunikacji CAN – ale wymagają potwierdzenia.

Kluczowe punkty:

• Zweryfikuj: czy to „0” (zero) czy „O” (litera O), czy końcówka to „F” czy „f”, skąd dokładnie pochodzi komunikat (zestaw wskaźników, radio, telematyka).
• Odczytaj rzeczywiste DTC z pojazdu; zapisz także lampki ostrzegawcze i objawy.

Szczegółowa analiza problemu

• Format komunikatu: Ciąg „;OOFde9Ff” nie odpowiada typowym formatom:
  • OBD-II: Pxxxx/Cxxxx/Bxxxx/Uxxxx.
  • Iveco/Heavy-duty (J1939): SPN/FMI (np. SPN 5246 FMI 15).
  • Kody „blink code” (starsze Daily): ciągi liczbowych mignięć EDC.
  • Zestaw wskaźników Daily zwykle nie prezentuje literowo‑szesnastkowych ramek z prefiksami typu „;”.
• Możliwe źródła takiego zapisu:
  • Surowy ciąg heksadecymalny z wewnętrznej diagnostyki (np. 00 FDE9 FF), błędnie sformatowany przez interfejs.
  • Komunikat urządzenia dodatkowego: telematyka, tachograf, alarm, emulator (nielegalny) DPF/SCR, radio – te moduły potrafią wypisać „debug” na wyświetlacz.
  • Artefakt (zafałszowanie) odczytu – np. segmenty LCD w odometrze: „0” ~ „O”, „F” ~ „E”.
• Dlaczego nie należy zgadywać znaczenia:
  • Zapis „FDE9” jako heks nie przekłada się bezpośrednio na znany SPN. Dodatkowo „FF” bywa bajtem statusowym, nie częścią kodu usterki.
  • Ten sam objaw (lampka MIL/AdBlue/EDC) może wynikać z różnych przyczyn: od spadków napięcia, przez przerwę na CAN, po realną niesprawność SCR.

Co statystycznie najczęściej daje podobne „dziwne” komunikaty w Iveco Daily 35C14 (zależnie od rocznika i normy emisji):

• Układ SCR/AdBlue (Euro 5/6): awaria czujnika NOx przed/za katalizatorem, zablokowany wtryskiwacz AdBlue, uszkodzona/grzana pompa w module zbiornika, zła jakość/krystalizacja AdBlue.
• Zasilanie i masy: spadki napięcia przy rozruchu, słaba masa silnika/nadwozia, korozja w skrzynkach bezpiecznikowych pod siedzeniem/na podszybiu.
• Magistrala CAN: przetarcia wiązek przy ramie, wilgoć w złączach przy zbiorniku AdBlue/ABS, uszkodzenia po montażu akcesoriów.
• Zestaw wskaźników/IPC: błędne komunikaty przy niskim napięciu lub po zalaniu; sporadycznie „śmieci” na wyświetlaczu.

Rekomendowana procedura diagnostyczna krok po kroku:

1. Weryfikacja kodu/objawów

• Zrób zdjęcie komunikatu (dobrze oświetlone) i potwierdź znaki: 0 vs O; wielkość liter; separator „;”.
• Zanotuj aktywne kontrolki: MIL (silnik), EDC, świeca żarowa, AdBlue, ABS, kluczyk/serwis.
• Podaj: rocznik, silnik (F1A 2.3/F1C 3.0), norma emisji (Euro 4/5/6), czy pojazd ma SCR/AdBlue.

2. Odczyt DTC i danych bieżących

• Tester dedykowany (E.A.S.Y./TEXA/Jaltest/KTS).
• Odczytaj DTC ze wszystkich modułów: EDC (silnik), DPF/SCR/DOF, BCM, ABS, IPC, a także Status OBD (readiness).
• Zapisz freeze‑frame i parametry live: napięcie zasilania, NOx upstream/downstream, temperatury spalin, ciśnienie/temperatura AdBlue, procent dawkowania, ciśnienie na listwie (dla wykluczenia objawów wtórnych).

3. Szybkie testy elektryczne

• Akumulator spoczynkowo 12,4–12,8 V; ładowanie 13,8–14,6 V; spadki mas <0,2 V.
• CAN: rezystancja między CAN-H i CAN‑L ≈ 60 Ω przy wyłączonym zasilaniu; brak zwarć do +B/Masa.

4. Inspekcja miejsc newralgicznych

• Złącza i wiązki: okolice zbiornika AdBlue, przewód czujnika NOx za katalizatorem, wiązka pod siedzeniem kierowcy i przy lewym podłużnicy.
• Ślady krystalizacji (biały nalot) w okolicy układu AdBlue; nieszczelność przewodów.
• Wilgoć/korozja w skrzynkach bezpieczników i wtyczkach modułów.

5. Testy wykonawcze SCR (jeśli dotyczy)

• Aktywacja pompy AdBlue, test wtrysku dozującego, test grzałek.
• Procedura serwisowa „DeNOx efficiency test”/„SCR performance test”.
• Kontrola jakości AdBlue (ISO 22241) i ewentualne opróżnienie/zalanie świeżym płynem.

6. Reset i weryfikacja

• Po usunięciu przyczyny skasuj DTC, wykonaj jazdę próbną i warunki monitorów OBD (cykl, temp. spalin). Sprawdź, czy nie rozpoczyna się odliczanie ograniczenia mocy/prędkości.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych Daily (Euro 6) dominują usterki: czujniki NOx, moduł zbiornika AdBlue (pompa/grzanie), wtryskiwacz dozujący. Często pomagają aktualizacje oprogramowania EDC/SCR i kalibracje po wymianach.
• Zwiększona liczba przypadków błędów pozornych po spadkach napięcia (zimą) – przed głęboką diagnostyką zawsze weryfikuj zasilanie i masy.
• Niejednoznaczne komunikaty na wyświetlaczu bywają wynikiem nieoryginalnych interfejsów OBD/akcesoriów telematycznych wysyłających „dziwne” ramki.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• SPN/FMI: standard J1939 – SPN to „podejrzany parametr”, FMI to tryb uszkodzenia (np. zwarcie, zakres). Prawidłowe rozpoznanie wymaga zmapowania DTC z EDC do SPN/FMI przez tester.
• Zestaw wskaźników Iveco zwykle prezentuje komunikaty tekstowe/ikony, nie surowe hex. Prefiks „;” i litery sugerują dane diagnostyczne, nie „kod kierowcy”.

Aspekty etyczne i prawne

• Usuwanie/wyłączanie SCR/DPF/NOx (emulatory, „wyprogramowanie”) jest nielegalne i grozi karami oraz problemami na przeglądach. Nie zalecam takich działań.
• Prace przy układzie wydechowym i AdBlue wykonuj z zachowaniem BHP (gorące elementy, opary, środki ochrony oczu/skóry).

Praktyczne wskazówki

• Zanim pojedziesz do serwisu: uzupełnij AdBlue certyfikowanym płynem, zrób podstawowy przegląd wiązek i złączy, sprawdź akumulator/ładowanie.
• W serwisie poproś o wydruk DTC z opisami i parametry live (NOx up/down, dawka AdBlue, temp. SCR) – ułatwia późniejszą weryfikację.
• Jeśli problem pojawił się po montażu urządzenia (alarm, GPS, radio): tymczasowo je odłącz i sprawdź, czy komunikat znika.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez poprawnego odczytu DTC istnieje ryzyko błędnej diagnozy i niepotrzebnych kosztów.
• Pojedyncze, niepowtarzalne „dziwne” komunikaty po spadku napięcia mogą być incydentalne; jeśli brak objawów i brak DTC po jeździe próbnej, obserwuj pojazd.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: rocznik/wersję silnika, jakie kontrolki świecą, kiedy pojawia się komunikat (rozruch/jazda/po postoju), czy pojawiły się ograniczenia mocy/prędkości.
• Jeśli masz zdjęcie komunikatu – prześlij; sprawdzimy, czy to „0” czy „O” i czy nie jest to komunikat z akcesorium.

Krótkie podsumowanie

• „;OOFde9Ff” to najpewniej błędny/surowy ciąg, nie standardowy kod Iveco. Potrzebna jest weryfikacja profesjonalnym testerem i odczyt prawidłowych DTC/SPN/FMI ze sterowników.
• Statystycznie częste przyczyny w Daily 35C14 to usterki SCR/NOx, problemy z zasilaniem/masami i CAN – ale należy je potwierdzić diagnostyką. Jeśli podasz dodatkowe dane, zawężę procedurę i wskażę konkretne punkty kontroli.

Pytanie

niesprawny czujnik poziomu oleju,jaki ma kod błędu?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej spotykane kody błędów dla niesprawnego czujnika poziomu oleju (Oil Level Sensor, OLS) w standardzie OBD‑II to: P250A, P250B, P250C, P250D, P250E oraz P250F.
• W pojazdach z diagnostyką J1939 (ciężarowe/dostawcze) typowo pojawia się: SPN 98 z odpowiednim FMI (np. FMI 2/3/4/5 – charakter usterki).
• Uwaga: kody P0520–P0524 dotyczą zwykle czujnika ciśnienia oleju (Oil Pressure), a nie poziomu.

Kluczowe punkty:

• Dokładny kod zależy od producenta, rocznika, sterownika i rodzaju usterki (przerwa, zwarcie, sygnał poza zakresem, sygnał niestabilny, faktycznie niski poziom).
• Jeśli podasz markę/model/rocznik i typ silnika, wskażę precyzyjny kod i procedurę testową.

Szczegółowa analiza problemu

• Rodzina P250x (OBD‑II, układ napędowy):
  • P250A – obwód czujnika poziomu oleju (ogólnie)
  • P250B – zakres/charakterystyka sygnału (range/performance)
  • P250C – sygnał niski (circuit low)
  • P250D – sygnał wysoki (circuit high)
  • P250E – sygnał niestabilny/przerywany (intermittent/erratic)
  • P250F – poziom oleju za niski lub zmiana poziomu zbyt mała (logika poziomu)
• J1939 (pojazdy użytkowe):
  • SPN 98 – Engine Oil Level
    • FMI 3 – napięcie powyżej normy/zwarcie do plusa
    • FMI 4 – napięcie poniżej normy/zwarcie do masy
    • FMI 5 – przerwa/niski prąd
    • FMI 2 – dane niewiarygodne/nieregularne
• Różnica: poziom vs. ciśnienie
  • Poziom (OLS) mierzy ilość oleju w misce – kody P250x/SPN 98.
  • Ciśnienie (OPS) mierzy ciśnienie w układzie smarowania – kody P0520–P0524, SPN 100 itp. Nie mylić tych grup, chociaż objawy na desce (kontrolka oleju) potrafią wprowadzać w błąd.
• Typy czujników poziomu:
  • Termiczny (czas chłodzenia elementu grzejnego) – częsty w osobowych/dostawczych.
  • Pojemnościowy – typowy w rozwiązaniach premium.
  • Zintegrowany OLT (Oil Level & Temperature) lub OQS (jakość/poziom/temp.) – bywa po LIN/CAN.
• Charakter usterek:
  • Elektryczne: przerwa przewodu, zwarcie do B+ lub do masy, korozja złączy, uszkodzenie linii LIN.
  • Mechaniczne/procesowe: osady w misce, faktycznie niski lub za wysoki poziom (rozcieńczony olej, nadmiar po dolewce), niewłaściwy typ oleju (zmiana dielektryka dla czujników pojemnościowych).

Aktualne informacje i trendy

• Rosnące użycie czujników „inteligentnych” OLT/OQS komunikujących się po LIN/CAN, co przenosi diagnostykę z prostego wejścia analogowego na warstwę komunikacyjną (możliwe kody komunikacyjne – brak ramek LIN, timeout, błędny checksum).
• Dynamiczne interwały serwisowe (service interval calculation) wykorzystują dane z OLS – błędny czujnik wpływa na harmonogramy przeglądów.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Mapowanie „co oznacza kod” w praktyce:
  • P250C/P250D: skrajne napięcia sygnału → podejrzenie zwarć/przerwy.
  • P250B: sygnał w dopuszczalnym zakresie elektrycznym, ale nielogiczny względem warunków (np. po nocy nadal „wysoki poziom” mimo znanego ubytku).
  • P250E: sygnał „skacze” – sprawdzić wiązkę, masy, złącze w misce.
  • P250F: realny niski poziom albo algorytm wykrył zbyt małą zmianę po dolewce (czujnik „niewrażliwy”).
• P0520–P0524: jeżeli widzisz te kody przy objawach „poziomu”, upewnij się, że dany model faktycznie ma elektroniczny czujnik poziomu; wiele aut ma tylko czujnik ciśnienia.

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z realnie niskim poziomem oleju grozi zatarciem – potencjalne zagrożenie w ruchu (nagła utrata mocy). Należy niezwłocznie zweryfikować poziom bagnetem.
• Utylizacja oleju i filtrów zgodnie z lokalnymi przepisami środowiskowymi.

Praktyczne wskazówki

• Zanim cokolwiek wymienisz:
  • Sprawdź bagnetem po min. 10–15 min od zgaszenia silnika.
  • Odczytaj DTC z ECU/BCM skanerem zgodnym z Twoim pojazdem; zapisz pełny kod i status (pending/confirmed/freeze frame).
  • Obejrzyj wiązkę do miski olejowej i złącze czujnika (olej w kostce, zielony nalot, naderwania).
  • Zmierz zasilanie (5 V lub 12 V – zależnie od czujnika) i masę; dla LIN sprawdź obecność ramek oscyloskopem.
• Po wymianie OLS: skasuj DTC, wykonaj ewentualną kalibrację/uczenie w sterowniku (niektóre systemy tego wymagają).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Producenci stosują także kody specyficzne OEM; opisy mogą się różnić między markami i rocznikami.
• Nie wszystkie pojazdy mają czujnik poziomu – wtedy „poziom” nie wygeneruje P250x, a ostrzeżenia wynikają z czujnika ciśnienia lub logiki czasu napełniania.

Sugestie dalszych badań

• Podaj markę, model, rok, typ silnika/VIN oraz jaki tester odczytał błąd – wskażę dokładne znaczenie kodu i pinout czujnika.
• Sprawdź w dokumentacji serwisowej Twojego modelu: specyfikację czujnika (typ, zasilanie, komunikacja), procedurę testową i wartości referencyjne.

Krótkie podsumowanie

• Dla niesprawnego czujnika poziomu oleju najczęstsze kody to OBD‑II: P250A–P250F oraz (w J1939) SPN 98 z FMI 2/3/4/5.
• Kody P0520–P0524 odnoszą się do czujnika ciśnienia, nie poziomu.
• Podaj szczegóły pojazdu, aby zawęzić do dokładnego kodu i zaproponować precyzyjną diagnostykę.

Pytanie

iveco 35c14 z 2019r., nie chce odpalić silnik,powodem jest brak paliwa na listwie rozdzielającej oraz wtryskach,pompa paliwa w zbiorniku paliwa sprawna

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny braku paliwa na listwie Common Rail w Iveco Daily 35C14 (2019), mimo sprawnej pompy w zbiorniku:
  1. Zatkany filtr paliwa lub zapowietrzenie po stronie niskiego ciśnienia.
  2. Brak zbudowania ciśnienia przez pompę wysokiego ciśnienia (HP) wskutek uszkodzenia lub zablokowanego zaworu dawkującego IMV/MPROP.
  3. Nadmierny przelew na wtryskiwaczach/na listwie (upust bezpieczeństwa), który „ucieka” całe ciśnienie.
  4. Błąd czujników/sterowania (czujnik wału CKP = 0 rpm, uszkodzony czujnik ciśnienia na listwie, zasilanie/masa IMV, immobilizer).
• Kluczowe punkty:
  • Zmierz ciśnienie niskiego ciśnienia przed pompą HP: oczekiwane ok. 3–5 bar przy włączonym zapłonie/kręceniu.
  • Podczas rozruchu listwa musi osiągnąć ≥250–300 bar; jeśli stoi blisko zera, wracaj do IMV/HP i przelewów.
  • Zawsze odczytaj DTC i „live data” (rpm, rail desired/actual, status immo).

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura układu (Euro 6, F1A/F1C, CR z pompą Bosch CP4.x):

  • Pompa zbiornikowa (niskie ciśnienie) → filtr paliwa → pompa HP z zaworem IMV (inlet metering valve) → listwa CR (czujnik ciśnienia + zawór bezpieczeństwa/upustu) → wtryski → powroty do zbiornika.

• Co oznacza „brak paliwa na listwie i wtryskach” przy sprawnej pompie w zbiorniku:

  • Albo paliwo nie dociera do pompy HP (filtr/linia/zapowietrzenie), albo HP nie tłoczy (uszkodzenie mechaniczne/IMV stale otwarty), ewentualnie wszystko „ucieka” przelewem (wtrysk/i lub zawór na listwie).

• Diagnostyka – kolejność działań (bez zgadywania):

  1. Potwierdź stronę niskiego ciśnienia:
     • Wpiąć manometr 0–10 bar w przewód zasilający pompę HP (za filtrem).
     • Oczekiwane: 3–5 bar (stabilne) i wyraźny przepływ. 0–1 bar lub bąble = filtr/złączki/ssanie powietrza.
     • Jeśli historia filtra nieznana → wymień od razu (i sprawdź/opuszczij wodę z osadnika WIF).
  2. Odpowietrzanie po każdej ingerencji:
     • Kilkukrotne włączenie/wyłączenie zapłonu (elektryczna pompa dopełnia obudowę filtra), aż znikną pęcherze.
     • W wersjach z gruszką ręczną – pompuj do twardości i czystego strumienia bez powietrza.
  3. Live data podczas kręcenia:
     • RPM ≥150–200 obr/min; jeśli 0 → czujnik CKP/wiązka/koło foniczne.
     • Rail Desired ~250–350 bar; Rail Actual ≈0 → HP/IMV/przelewy.
     • Status immo: zezwolono/odblokowany; napięcie zasilania ECU ≥10,5 V przy rozruchu.
  4. IMV/MPROP na pompie HP:
     • Sprawdź zasilanie/masę i sterowanie PWM (oscyloskop idealny). Rezystancja cewki zwykle 3–5 Ω.
     • Zdemontuj i oceń sitko IMV: opiłki = alarm (zużycie CP4 → dekontaminacja całego układu).
  5. Ocena pompy HP bez demontażu:
     • Czy Rail Actual rośnie choćby do 100–150 bar w ciągu 3–5 s kręcenia? Jeśli nie, a LP jest OK, HP nie tłoczy lub IMV „przelewa”.
     • Sprawdź przelew z HP i temperaturę paliwa (nadmierny powrót = wewnętrzne nieszczelności).
  6. Test przelewowy wtryskiwaczy (leak-off):
     • Wpiąć menzurki w powroty; kręcić 10–20 s. Jeden wtrysk „odstający” dużą ilością → wewnętrzny upust, brak możliwości zbudowania ciśnienia.
  7. Czujnik ciśnienia na listwie:
     • Zasilanie 5 V, masa OK, sygnał w spoczynku zwykle ~0,5–0,7 V; zwarcie/uszkodzenie może „kłamać” ECU i blokować wtrysk.
  8. Zawór bezpieczeństwa/upust na listwie:
     • Jeśli mechanicznie otwarty/rozszczelniony, Rail nie zbuduje ciśnienia nawet przy sprawnej HP.

• Typowe scenariusze i wnioski:

  • LP <2 bar lub pulsujące/bąble → filtr/złączki/ssanie powietrza; po naprawie zwykle natychmiastowy rozruch.
  • LP prawidłowe, Rail Actual ≈0, PWM na IMV obecne → IMV zablokowany w pozycji pełnego otwarcia (cały strumień wraca) lub uszkodzona HP.
  • RPM=0 → ECU nie pozwoli na wtrysk; paliwo pozostanie „martwe” w listwie.
  • Jeden wtrysk z bardzo dużym przelewem → wymiana/naprawa wtrysku; wcześniej przepłukanie toru.

Aktualne informacje i trendy

• W pojazdach z Euro 6 i pompą Bosch CP4.x narasta problem zużycia elementów tłoczących przy pracy na paliwie o gorszej smarności lub po epizodzie „na sucho”. Objawem są opiłki na sitku IMV i w filtrze – wtedy konieczna jest procedura dekontaminacji całego układu (pompa HP, listwa, wtryski, przewody, zbiornik).
• W nowszych Daily rozruch po wymianie filtra często wymaga kilku cykli zapłonu w celu automatycznego odpowietrzenia; brak tej procedury bywa mylony z „brakiem paliwa na listwie”.
• Bardzo częstą, „tanio naprawialną” przyczyną jest filtr paliwa/przytkany separator wody oraz nieszczelne szybkozłączki po serwisie.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego 250–300 bar przy rozruchu: to minimalne ciśnienie, przy którym ECU zaczyna zezwalać na wtrysk i kalibrację początku wtrysku; poniżej tej wartości wtrysk jest wstrzymany.
• IMV/MPROP: zawór steruje ilością paliwa zasysaną do sekcji tłoczących pompy HP (regulacja „na wejściu”, dzięki czemu pompa mniej grzeje paliwo i ma mniejsze straty).
• „Brak paliwa na listwie” często oznacza w praktyce brak ciśnienia (paliwo fizycznie jest, ale w niskim ciśnieniu wraca przelewem).

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy układzie Common Rail wymaga zachowania zasad BHP: ciśnienia sięgają 1800+ bar; rozszczelnienie pod ciśnieniem grozi poważnymi obrażeniami.
• Utylizacja zanieczyszczonego oleju napędowego/filtrów zgodnie z lokalnymi przepisami środowiskowymi.
• Odłącz akumulator podczas pracy przy wiązkach/IMV; stosuj ESD przy pracy z czujnikami.

Praktyczne wskazówki

• Szybka ścieżka „od najtańszego do najdroższego”:
  1. Wymień filtr paliwa (oryginał/dobrej jakości), spuść wodę z osadnika, sprawdź WIF.
  2. Sprawdź i doszczelnij szybkozłączki; przejrzyj przewody pod kątem pęknięć/zagięć.
  3. Odpowietrz układ: 8–12 cykli zapłon OFF/ON (2–3 s przerwy) lub gruszka do twardości.
  4. Zmierz LP tuż przed pompą HP (manometr 0–10 bar).
  5. Odczytaj DTC i „live data” (TEXA/Jaltest/E.A.S.Y./KTS):
     • RPM, Rail Desired/Actual, napięcie zasilania, status immo.
  6. Jeśli LP OK, a Rail ≈0 → sprawdź IMV (zasilanie/rezystancja 3–5 Ω, PWM), wyjmij i oceń sitko (opiłki?).
  7. Wykonaj test przelewowy wtryskiwaczy; anomalia = naprawa/ wymiana wtrysku.
  8. Jeśli w IMV są opiłki lub HP nie buduje ciśnienia mimo poprawnego sterowania → przygotuj się na naprawę HP i dekontaminację układu.
• Uwaga lokalizacyjna filtra: w zależności od wersji zabudowy Daily filtr bywa w komorze silnika pod czerpnią filtra kabinowego lub na ramie po prawej stronie. Najpewniej podąż za przewodem zasilającym od zbiornika.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Nie sugeruj się wyłącznie tym, że „pompę słychać” – to nie dowód na właściwe ciśnienie i przepływ.
• Odłączanie IMV „na próbę” by wymusić maksymalne dawkowanie może spowodować nadciśnienie; rób to tylko świadomie i krótkotrwale, najlepiej z manometrem/diagnostyką.
• Jeżeli pojazd zgasł nagle w czasie jazdy i od razu nie startuje, a w filtrze/na IMV widać metaliczne drobiny – bardzo prawdopodobna awaria CP4 (nie uruchamiać na siłę).

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź biuletyny serwisowe (TSB) dotyczące pomp CP4 i procedur dekontaminacji CR dla Daily MY2019.
• W razie powtarzających się problemów z zapowietrzaniem – test dymowy/ciśnieniowy linii LP oraz kontrola zaworków zwrotnych w głowicy filtra.
• Analiza próbki paliwa na obecność wody/parafin (zimą) i zanieczyszczeń stałych.

Krótkie podsumowanie

• Zacznij od podstaw: nowy filtr, odpowietrzenie, pomiar 3–5 bar na zasilaniu HP.
• Jeśli LP jest poprawne, a Rail nie rośnie do ≥250–300 bar podczas kręcenia, skup się na IMV/pompie HP i testach przelewowych wtrysków.
• Odczyt DTC i „live data” przy rozruchu jest kluczowy (RPM, Rail Desired/Actual, immo).
• Opiłki na IMV lub w filtrze to sygnał do gruntownej dekontaminacji układu CR.

Jeśli podasz: czy auto zgasło w trakcie jazdy czy po postoju, kiedy ostatnio był wymieniany filtr paliwa, czy są jakiekolwiek kody błędów oraz jakie jest rzeczywiste ciśnienie LP przy pompie HP – przygotuję precyzyjny scenariusz naprawy pod Twoją wersję.