Sterownik świec żarowych – brak kontrolki i grzania po wymianie, test komputerem OK – Iveco Daily, GPCM, diagnostyka

Pytanie

Dzień dobry, wymieniłem sterownik od świec żarowych niestety po przekręceniu kluczyka nie zapala się kontrolka od świec żarowych, świece nie grzeją. Po podłączeniu komputera a następnym włączeniu testu przekaźnika świec żarowych, komputer załącza świece. Co jeszcze można sprawdzić?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Skoro test wykonawczy w diagnostyce potrafi wysterować świece, obwód mocy (moduł, bezpiecznik wysokoprądowy, wiązka do świec i same świece) jest w zasadzie sprawny. Nie startuje cykl „z kluczyka”.
• Najczęstsze przyczyny:
  • błędny odczyt temperatury silnika (ECU „myśli”, że silnik jest gorący),
  • brak zasilania po stacyjce (KL15) lub masy na sterowniku świec,
  • brak/zakłócenie sygnału sterującego/komunikacji ECU–sterownik (LIN/CAN lub linia sterująca),
  • niezgodny/niezakodowany sterownik,
  • uszkodzenie/zanik sygnału kontrolki (zwykle sterowanej z ECU przez CAN).
• Co sprawdzić: live data (ECT/IAT, status żarzenia), napięcia i masy na złączu sterownika (K30, K15), bezpieczniki (duży 50–80 A i mały dla logiki 5–15 A), błędy komunikacji (U‑kody), kompatybilność sterownika i ewentualną adaptację/kodowanie.

Szczegółowa analiza problemu

• Wnioski z objawów:
  • Test aktywacyjny uruchamia świece → sterownik świec (GPCM) oraz tor mocy działają.
  • Brak kontrolki i brak grzania po włączeniu zapłonu → ECU nie inicjuje cyklu (zwykle z powodu warunków startowych/sygnalizacji) lub sterownik nie „budzi się” (brak KL15/masy).
• Teoretyczne podstawy:
  • Decyzję o pre‑ i post‑grzaniu podejmuje ECU na podstawie m.in. ECT (Engine Coolant Temp), IAT (Intake Air Temp), napięcia akumulatora i logiki strategii. Kontrolka świec jest zwykle sterowana przez ECU (do zestawu wskaźników po CAN), nie bezpośrednio z GPCM.
  • Nowoczesne GPCM są „inteligentne” (LIN/CAN). Wymagają: stałego zasilania (K30), zasilania po zapłonie (K15) i poprawnej komunikacji (LIN/CAN) oraz dobrej masy.
• Praktyczne zastosowania – procedura krok po kroku:
  1. Diagnostyka – parametry bieżące (na zimnym silniku, po nocnym postoju):
     • ECT ≈ temperatura otoczenia; IAT ≈ otoczenie. Jeśli ECT pokazuje nierealnie dużo (np. +100…+120°C), ECU pominie pre‑glow.
     • Sprawdź statusy: „Pre‑glow request/active”, „Glow indicator request”, „Glow output PWM/percent”.
  2. Błyskawiczny test ECT:
     • Odłącz wtyczkę czujnika ECT i sprawdź, czy ECU zgłosi bardzo niską temperaturę (często −40°C) i czy pojawi się żarzenie/kontrolka. Jeśli tak → czujnik ECT/wiązka do wymiany/naprawy.
     • Alternatywnie podstaw rezystor ~2,2 kΩ (ok. 20°C) lub ~5–6 kΩ (ok. 0°C) między pin sygnału a masę i obserwuj reakcję ECU.
  3. Zasilania i masy GPCM:
     • K30 (stałe B+) na grubym pinie: ~12 V zawsze; obciążeniowo sprawdzić żarówką 21 W.
     • K15 (po stacyjce): 0 V → OK/wyłączone, 12 V → po zapłonie. Brak → sprawdzić mały bezpiecznik sterowania, przekaźnik główny, stacyjkę/BCM/BSI, wiązkę.
     • Masa: spadek napięcia między obudową GPCM/pinem GND a klemą „−” akumulatora przy obciążeniu <0,1 V.
  4. Komunikacja ECU–GPCM:
     • Odczytaj DTC (szczególnie U‑kody typu „lost communication with glow plug module”).
     • Jeśli jest LIN: na linii LIN oscyloskopem aktywność po zapłonie (sygnał około 12 V z ramkami); miernikiem statycznie można jedynie potwierdzić, że linia nie jest zwarciem do masy/plus.
     • Jeśli sterowanie dyskretne: sprawdzić przewód sterujący (ciągłość, zwarcia).
  5. Kontrolka świec:
     • W wielu pojazdach to tylko informacja z ECU do zestawu wskaźników (CAN). Jej brak wraz z brakiem żarzenia zwykle jest skutkiem braku żądania pre‑glow z ECU, a nie awarii żarówki.
  6. Weryfikacja sterownika:
     • Numery części/OE: potwierdzić zgodność z kodem silnika/rocznikiem.
     • Sprawdzić, czy dany GPCM wymaga adaptacji/kodowania (typ świec – stalowe/ceramiczne, prądy, strategia) i wykonać procedurę w testerze serwisowym, jeśli przewidziana.
  7. Zasilanie ECU i warunki pracy:
     • Napięcie akumulatora podczas zapłonu >11,5 V. Skrajnie niskie napięcie bywa przyczyną inhibicji pre‑glow.
     • Sprawdzenie przekaźnika głównego ECU i odpowiednich bezpieczników zasilających sterownik silnika.

Aktualne informacje i trendy

• Z odpowiedzi online: podkreślane są trzy kluczowe obszary: bezpieczniki/zasilania, poprawność odczytu temperatury silnika (ECT), okablowanie/komunikacja ECU–moduł oraz ewentualna kompatybilność/kodowanie nowego sterownika.
• Trend rynkowy: przejście na „smart” GPCM z interfejsem LIN/CAN. Po wymianie może być wymagana adaptacja lub dobór wariantu zgodnego z ECU i typem świec. Brak zgodności bywa przyczyną braku automatycznego żarzenia przy jednoczesnej poprawnej pracy w teście aktywacyjnym.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Typowe wartości NTC (przykładowo): ~2–3 kΩ przy 20°C; ~300–400 Ω przy 90°C. Skrajnie wysokie odczyty ECT (np. >100°C na zimnym) jednoznacznie wyjaśniają brak żarzenia i kontrolki.
• Prądy świec: zestaw 4 świec może pobierać 50–100 A w pre‑glow. Cęgi prądowe prądu stałego pozwalają szybko potwierdzić rzeczywistą pracę układu.
• Kontrolka: jej działanie nie jest dowodem pracy świec – zawsze warto potwierdzić napięcie/prąd na listwie świec.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: prace przy obwodach wysokoprądowych (50–100 A) prowadzić przy odłączonym akumulatorze, zabezpieczać obwody bezpiecznikami, unikać przypadkowych zwarć.
• Nie modyfikować strategii żarzenia poza zaleceniami producenta (emisje, trwałość świec). Kodowanie/adaptację wykonywać zgodnie z dokumentacją serwisową.

Praktyczne wskazówki

• Mierz pod obciążeniem: testlampą/żarówką 21 W dla torów sterujących (K15), cęgami prądowymi dla toru mocy.
• Porównaj zachowanie w dwóch stanach: a) zimny po nocy, b) ciepły – odczyty ECT/IAT i statusy żarzenia.
• Jeśli podejrzewasz brak KL15 na GPCM, diagnostycznie możesz „podać” 12 V z bezpiecznikiem 5 A na pin KL15 (tylko na czas testu, wg schematu) i sprawdzić, czy pojawi się pre‑glow.
• Jeśli po odłączeniu ECT żarzenie wraca → naprawa ECT/wiązek. Jeśli nie → szukaj w zasilaniach/komunikacji/kodowaniu GPCM.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez schematu konkretnego modelu (model/rok/silnik) nie podaję numerów pinów/bezpieczników – różnią się pomiędzy generacjami (Daily III/IV/V/VI).
• Niektóre modele przy wyższej temp. otoczenia nie zapalają kontrolki, ale realizują krótkie after‑glow – bez pomiaru prądu można błędnie ocenić pracę układu.

Sugestie dalszych badań

• Podaj proszę: model, rok, kod silnika, numery starego i nowego GPCM oraz pełny odczyt DTC. Umożliwi to wskazanie pinów, lokalizacji bezpieczników i ewentualnej procedury adaptacyjnej.
• Jeśli dostępny jest oscyloskop – sprawdzenie aktywności LIN/CAN na linii sterownika świec po włączeniu zapłonu.

Krótkie podsumowanie

• Układ mocy jest sprawny, problem leży w warunkach startowych sterowania: ECT/IAT, zasilanie po stacyjce, masa, komunikacja ECU–GPCM lub kompatybilność/kodowanie sterownika.
• Zacznij od live data (ECT/IAT, status żarzenia), potem zasilania K30/K15/masa na GPCM, DTC (zwłaszcza U‑kody), a na końcu zgodność i ewentualna adaptacja sterownika. Po wykonaniu tych kroków zwykle udaje się szybko zidentyfikować przyczynę braku kontrolki i grzania.