JCB 444 TA4-55 T1, Terex TA – silnik gaśnie, błąd EC 31, diagnostyka Common Rail, CKP

Pytanie

Silnik typ 444 TA4- 55 T1silnik zapala za chwilę gaśnie i pojawia się błąd ec 31

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• EC 31 na wyświetlaczu w maszynach z silnikiem JCB 444 TA4‑55 T1 nie jest samodzielnym „kodem usterki czujnika”, tylko skrótem informacji o błędzie sterowania silnikiem (Engine Control) z trybem uszkodzenia „31 = condition exists” (warunek występuje). Aby poznać właściwą przyczynę (SPN/FMI), trzeba odczytać pełny DTC interfejsem diagnostycznym (JCB ServiceMaster/EST). (pdfcoffee.com)
• Objaw „odpala i po chwili gaśnie” najczęściej wynika z: (a) niewystarczającego ciśnienia wtrysku (Common Rail – błąd typu P0087/SPN 157 FMI 10, który powoduje natychmiastowe zatrzymanie silnika), (b) zaniku sygnału prędkości wału (CKP – błąd E002/SPN 190), lub (c) w wersjach z mechaniczną pompą – braku podtrzymania elektrozaworu STOP po puszczeniu kluczyka ze START na RUN. (scribd.com)
• Silnik 444 TA4‑55 T1 jest stosowany m.in. w wozidłach Terex/TA, więc opisywany przypadek i sposób diagnozy są z nimi spójne. (surplex.com)

Kluczowe punkty:

• EC 31 to „nagłówek” błędu, nie diagnoza; potrzebny odczyt SPN/FMI.
• Po objawach priorytetem jest tor paliwowy (LP/HP), sygnał CKP i zasilanie ECU/IMV/elektrozaworu STOP.
• Gaśnięcie po 1–10 s często oznacza: brak budowy ciśnienia rail, wpadanie powietrza, zanik sygnału CKP lub brak podtrzymania zasilania po rozruchu.

Szczegółowa analiza problemu

• Teoretyczne podstawy:

  • W sterownikach JCB/Delphi DCM3.3 błędy raportowane są jako SPN/FMI; FMI 31 („condition exists”) bywa prezentowane na panelu jako „EC 31” i wymaga doprecyzowania właściwego SPN (np. 157 – rail pressure, 190 – engine speed). (pdfcoffee.com)
  • Jeśli ECU nie osiągnie minimalnego ciśnienia rail podczas rozruchu i stabilizacji biegu jałowego, wyda polecenie „Engine Stop” – silnik zgaśnie po sekundach pracy. Lista kodów T4/T3B dla 444 pokazuje P0087/SPN 157 FMI 10 jako zdarzenie skutkujące stopem. (scribd.com)
  • Zanik sygnału CKP (SPN 190) powoduje natychmiastowe odcięcie wtrysku – silnik gaśnie. (pdfcoffee.com)
  • W konfiguracjach mechanicznych (wczesne 444) elektrozawór STOP ma uzwojenie „pull-in” (tylko w START) i „hold” (RUN). Uszkodzenie obwodu „hold” lub brak zasilania z przekaźnika RUN skutkuje gaśnięciem zaraz po puszczeniu kluczyka.

• Praktyczne zastosowania – diagnostyka krok po kroku (ułożona od najszybszych weryfikacji):

  1. Odczytaj DTC jako SPN/FMI (JCB ServiceMaster/EST) i podejrzyj live‑data: „Rail Pressure (cmd vs act)”, „Engine Speed (RPM)”, „IMV/HPV duty”, „Supply Voltage ECU”. Bez tego „EC 31” jest zbyt ogólne. (pdfcoffee.com)
  2. Jeżeli Common Rail:
     • Podczas kręcenia: oczekuj ~150–250 bar; po odpaleniu ~250–350 bar na jałowym. Jeśli „act” nie dogania „cmd” – sprawdź:
       • Filtry paliwa (wymień), smok/ssak w zbiorniku, szczelność przewodów ssących (pęcherzyki w przezroczystym wężyku), ręczna pompka.
       • Ciśnienie zasilające LP (pompa wstępna) i zapowietrzanie – typowa przyczyna gaśnięcia po starcie.
       • IMV/HPV i czujnik ciśnienia rail (elektrycznie i podmianowo).
     • Jeżeli DTC = P0087/SPN 157 FMI 10: to błąd „rail build low → Engine Stop” – potwierdza tor paliwowy. (scribd.com)
  3. Sygnał CKP:
     • Oględziny złącza i wiązki (olej/wilgoć/korozja), oczyść styki.
     • Sprawdź rezystancję czujnika (typowo rząd kilkuset–~1000 Ω dla indukcyjnych) oraz szczelinę do wieńca; usuń opiłki z czoła czujnika.
     • W live‑data obserwuj stabilność RPM; zanik RPM przy pracy = przerwa CKP/wiązka. (pdfcoffee.com)
  4. Zasilania/masy ECU oraz przekaźniki RUN/MAIN:
     • Zmierz napięcie na ECU/IMV podczas rozruchu i 5–10 s po uruchomieniu. Spadek, reset ECU lub utrata zasilania IMV spowoduje gaśnięcie z EC 31.
     • Skontroluj punkty masowe silnika/ramy (spadki >0,2 V pod obciążeniem to już problem).
  5. Jeśli wersja mechaniczna (brak listwy CR/ECU DCM na silniku):
     • Zmierz 12 V na elektrozaworze STOP:
       • w START (powinno się pojawić „pull-in”), oraz
       • po puszczeniu do RUN (musi pozostać 12 V na „hold”).
       • Jeżeli napięcie spada do zera – diagnozuj przekaźnik RUN, stacyjkę, ewentualne interlocki maszyny; jeżeli napięcie zostaje, a silnik gaśnie – wymień zawór STOP (uszkodzona cewka „hold”).
  6. Czynniki wtórne:
     • Woda w paliwie, zamarzanie filtra (temp.), zatykanie odpowietrzenia zbiornika – potrafią dać identyczny objaw.
     • W maszynach z roczników 2013–2015 i wyższych (Ecomax) zdarzały się przypadki, gdzie ECU generował DTC i wymagana była aktualizacja (ale dotyczy to innych układów emisji i innych wersji – tu podkreślam, że TA4‑55 T1 zwykle nie ma NOx/GWM).

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych 444 Ecomax ECU egzekwuje ostrzejsze strategie bezpieczeństwa – już krótkie odchyłki ciśnienia rail powodują „Engine Stop”, co pokrywa się z objawem „zapala i gaśnie”. Dokumentacja kodów (T3/T4) wprost wskazuje przypadki „Engine Stop” dla usterek toru paliwowego. (scribd.com)
• Silniki 444 TA4‑55 T1 są powszechne w wozidłach Terex TA6/TA9 – ułatwia to dostęp do części i procedur serwisowych. (surplex.com)

Wspierające wyjaśnienia i detale

• EC 31 = „condition exists” (FMI 31). Bez SPN nie wiadomo, czy chodzi o rail, CKP, zasilanie czy czujnik temperatury paliwa. Dlatego panelowa etykieta „EC 31” bywa myląca – pełen odczyt DTC rozwiewa wątpliwości. (pdfcoffee.com)
• Typowe progi: jeżeli w 2–5 s po odpaleniu różnica „rail cmd–act” wyjdzie poza okno tolerancji, ECU wywoła stop silnika. Ta logika jest opisana w tabelach usterek Ecomax (np. P0087/SPN 157 FMI 10 → Engine Stop). (scribd.com)

Aspekty etyczne i prawne

• Nie zaleca się jakichkolwiek obejść bezpieczeństwa (zwieranie przekaźników, stałe podanie +12 V na IMV/STOP) – ryzyko uszkodzenia silnika i odpowiedzialność prawna.
• Niedozwolona modyfikacja systemów emisji (np. wyłączanie diagnostyki) jest nielegalna; diagnostykę prowadzić zgodnie z dokumentacją producenta.

Praktyczne wskazówki

• Szybkie testy „na maszynie”:
  • Podmień filtr paliwa, przepompuj ręcznie, uruchom z zasilania z „bańki” (kanister z czystym paliwem) przez przezroczysty wąż – wykluczasz zapowietrzenie/tank.
  • Pomiar napięcia na IMV/elektrozaworze STOP oraz przekaźnikach podczas startu i chwili po – wykrywa zaniki zasilania.
  • Podgląd live‑data: rail cmd/act oraz RPM – na tej podstawie decydujesz, czy iść w paliwo czy w CKP.
• Najlepsze praktyki:
  • Regularna wymiana filtrów, kontrola szczelności ssania, przegląd wiązek przy silniku (drgania, olej).
  • Utrzymanie punktów masowych i akumulatora (spadki napięcia resetują ECU).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Oznaczenie „TA4‑55 T1” bywa mylone z „Tier 1”. W praktyce występują konfiguracje mechaniczne i elektroniczne 444; pierwszym krokiem jest potwierdzenie, czy masz Common Rail (szyna, czujnik rail, IMV) czy pompę mechaniczną z zaworem STOP.
• Część informacji w sieci przypisuje „EC 31” do pojedynczych czujników (np. NOx, temp. paliwa). Dla wersji TA4‑55 T1 to zwykle nietrafne – stąd konieczność odczytu SPN/FMI i weryfikacji po VIN/ESN.

Sugestie dalszych badań

• Odczytać SPN/FMI i zamrożone ramki danych JCB ServiceMaster; udostępnić: SPN, FMI, godziny, warunki (RPM, rail, napięcie).
• Jeśli SPN=157/FMI=10 → próba przelewowa wtryskiwaczy, kontrola IMV, LP‑pump.
• Jeśli SPN=190 → kontrola CKP/wiązki, oscyloskop.
• Jeśli brak CR (wersja mechaniczna) → diagnostyka elektrozaworu STOP/obwodu RUN.

Krótkie podsumowanie

• EC 31 to ogólny nagłówek błędu sterowania (FMI 31). Bez SPN nie wskaże konkretu. (pdfcoffee.com)
• Po objawach priorytetem jest: tor paliwowy (często P0087/SPN157→Engine Stop), sygnał CKP i zasilania przekaźników/ECU. (scribd.com)
• Zacznij od odczytu DTC SPN/FMI i krótkiej próby serwisowej (filtr, zasilanie z bańki, pomiar napięć). To najszybciej zawęzi diagnozę i uchroni przed niepotrzebną wymianą części.

Jeśli możesz, podaj:

• model maszyny (np. Terex TA6/TA9), rok produkcji,
• czy na listwie jest czujnik ciśnienia (CR) czy pompa mechaniczna z zaworem STOP,
• pełny odczyt DTC: SPN/FMI i krótkie logi rail/RPM.