Kia Carnival 2.9 CRDi – przepływomierz Bosch HFM5 PBT-GF30, schemat podłączenia pinów

Pytanie

carnival 2.9-przepływomierzPBT-GF30-schemat podłączenia

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Oznaczenie PBT‑GF30 na obudowie nie jest typem czujnika, a tylko materiałem (PBT z 30% włókna szklanego). W Kia Carnival/Sedona 2.9 CRDi (silnik J3) przepływomierz MAF jest zwykle 5‑pinowy (rodzina Bosch HFM5).
• Najczęściej spotykane wyprowadzenia: zasilanie +12 V (po przekaźniku głównym), masa czujnika, sygnał MAF ~0,8–4,5 V, oraz para pinów czujnika temperatury powietrza (IAT) zintegrowanego w MAF.
• Jeśli wtyczka została ucięta i nie masz schematu, bezpieczniej jest zidentyfikować piny pomiarami (poniżej procedura), niż zakładać „uniwersalny” pinout.

Kluczowe punkty

• Nie sugeruj się napisem PBT‑GF30 ani kolorami przewodów – w zależności od rocznika i rynku bywa różnie.
• Najpierw znajdź +12 V i masę, potem sygnał MAF, na końcu parę IAT.
• Zwarcie +12 V z pinem sygnałowym/5 V z ECU może uszkodzić sterownik.

Szczegółowa analiza problemu

• Typowy MAF w Carnival 2.9 CRDi (ok. 2001–2006) ma 5 pinów i dwa tory pomiarowe:
  1. tor gorącego filmu (MAF): zasilanie 12 V, masa, wyjście analogowe MAF do ECU;
  2. tor temperatury dolotu (IAT): termistor NTC – dwa piny (sygnał IAT i masa czujników).
• Sygnał MAF: napięcie rośnie wraz z przepływem; orientacyjnie:
  • zapłon włączony, silnik zgaszony: ok. 0,9–1,1 V,
  • bieg jałowy: ~1,8–2,3 V,
  • wysokie obroty/obciążenie: do ~4,2–4,7 V.
• Sygnał IAT: rezystancja NTC ~2–5 kΩ w 20–25°C; ECU widzi go względem swojej masy jako wejście analogowe z dzielnikiem 5 V.

Dwa najczęstsze układy pinów (spotykane w Bosch HFM5 dla KIA/Hyundai). Patrząc na gniazdo czujnika od strony pinów, zatrzask wtyczki u góry, numeracja 1→5 z lewej na prawą:

• Wariant A:
  1: IAT (sygnał do ECU), 2: +12 V, 3: masa, 4: MAF (sygnał do ECU), 5: IAT (masa czujnika).
• Wariant B:
  1: IAT (sygnał do ECU), 2: masa, 3: +12 V, 4: MAF (sygnał do ECU), 5: IAT (masa czujnika).
  Różnica między A i B to zamiana pinów 2 i 3 (zasilanie/masa). Zdarzają się też inne warianty, dlatego pomiary są krytyczne.

Aktualne informacje i trendy

• W zamiennikach plug‑and‑play pinout zwykle odpowiada oryginałowi, ale zdarzają się czujniki o tej samej obudowie z inną kolejnością pinów. Producenci akcesoryjni w 2023–2025 r. częściej dołączają kartę pinoutu – warto ją zweryfikować przed montażem.
• Coraz powszechniej stosuje się zamienniki „sensor‑only” (wymiana wkładu w obudowie), które wymagają absolutnie poprawnego zasilania i masy – są mniej tolerancyjne na spadki napięć.

Wspierające wyjaśnienia i detale

Procedura bezpiecznej identyfikacji pinów (zalecana przy uciętej wtyczce):

1. Zasilanie/masa

• Zapłon ON, silnik OFF.
• Znajdź pin z napięciem akumulatora: +11,5…14 V względem masy karoserii – to +12 V.
• Znajdź pin masowy: rezystancja <1 Ω do masy karoserii/silnika.
  Uwaga: w wiązce mogą występować dwie masy (wspólna dla czujników i ekranowana) – wybierz tę z najniższą impedancją do masy ECU/karoserii.

2. Sygnał MAF

• Miernik względem masy czujnika: na jednym z pozostałych pinów powinno być ok. 1,0 V przy braku przepływu; po uruchomieniu silnika rośnie płynnie przy dodawaniu gazu. To pin sygnału MAF do ECU.

3. Para IAT

• Przy wyłączonym zapłonie zmierz rezystancję między dwoma nieużytymi jeszcze pinami: jeśli widzisz kilka kΩ (zależnie od temperatury), to para IAT.
• Po włączeniu zapłonu na jednym z tych dwóch pinów (względem masy) możesz obserwować ok. 5 V (przez rezystor podciągający w ECU) – to strona „sygnał IAT”, drugi pin to masa czujników.

Orientacyjne wartości do weryfikacji:

• +12 V: 11,5–14,4 V,
• masa: <0,1 V spadku względem minusa akumulatora przy włączonym zapłonie,
• MAF: ~1,0 V KOEO, ~2,0 V idle,
• IAT NTC: ~2–5 kΩ (20–25°C), ~1 kΩ (40°C), ~10 kΩ (0°C).

Aspekty etyczne i prawne

• Błędne podłączenie MAF/IAT może skutkować przekroczeniem emisji spalin i niespełnieniem norm – nie zaleca się jazdy z niesprawnym MAF.
• Nie mostkuj sygnałów ani nie stosuj „emulatorów” – to narusza przepisy dot. układów OBD/obniżania emisji.

Praktyczne wskazówki

• Back‑probing: mierz od tyłu złącza igłami pomiarowymi; nie rozwieraj pinów.
• Zawsze najpierw zidentyfikuj masę, potem +12 V, dopiero później podłącz sygnały.
• Po naprawie wiązki: wyczyść DTC, wykonaj adaptację biegu jałowego (jeżeli procedura dla danego ECU to przewiduje), sprawdź korekty dawki i MAF w danych bieżących.
• Jeśli masz dostęp do oscyloskopu: sygnał MAF to gładkie DC bez składowej PWM; tętnienia zasilania >200 mV mogą wskazywać na problem z masą.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W niektórych wersjach (starsze 2.9 TD bez CRDi lub rynki specyficzne) MAF bywa 4‑pinowy, a IAT jest osobnym czujnikiem – wtedy pinout i wiązka będą inne.
• Po stronie wiązki samochodu kolory przewodów nie są wiarygodną podstawą mapowania – zdarzają się różnice między rocznikami i producentami wiązek.

Sugestie dalszych badań

• Podaj rok produkcji, VIN, liczbę pinów w Twoim MAF i kolory żył przy samej wtyczce – rozpiszę przypisanie „kolor → pin → funkcja” dokładnie dla Twojej wersji.
• Jeśli masz stary czujnik z czytelnymi oznaczeniami (np. numer Bosch/OEM), przekaż go – ułatwi to potwierdzenie wariantu pinoutu.

Krótkie podsumowanie

• „PBT‑GF30” to tylko materiał obudowy. W Carnival 2.9 CRDi zwykle stosowany jest 5‑pinowy MAF (Bosch HFM5) z liniami: +12 V, masa, sygnał MAF oraz para IAT.
• Ze względu na różnice między rocznikami występują co najmniej dwa warianty kolejności pinów; najpewniejsza jest identyfikacja pomiarami według podanej procedury.
• Podaj dane auta/VIN – przygotuję precyzyjną rozpiskę pinów i schemat dla Twojej wersji.

Pytanie

Schemat połączenia pinów przepływomierza nr.win KNEMB754286210025

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Dla VIN KNEMB754286210025 (Kia Carnival/Sedona VQ, MY 2008, silnik 2.9 CRDi J3) przepływomierz MAF jest 5‑pinowy z wbudowanym czujnikiem temperatury powietrza IAT.
• Typowy pinout (widok czujnika od strony pinów, zatrzask wtyczki u góry, numeracja 1→5 z lewej do prawej):
  • Pin 1: IAT – sygnał do ECU
  • Pin 2: +12 V z przekaźnika głównego
  • Pin 3: Masa czujnika
  • Pin 4: Sygnał MAF (ok. 0,8–4,5 V do ECU)
  • Pin 5: IAT – masa
• Uwaga: spotykany jest wariant z zamienionymi Pin 2 ↔ Pin 3 (tj. 2 = masa, 3 = +12 V). Zweryfikuj miernikiem przed podłączeniem.

Szczegółowa analiza problemu

• Identyfikacja po VIN: 10. znak VIN to „8” → rok modelowy 2008. Platforma VQ z silnikiem 2.9 CRDi (J3) stosuje 5‑pinowe przepływomierze Bosch HFM5/HFM6 (MAF + IAT).
• Budowa i funkcje:
  • MAF typu hot‑film zasilany 12 V; elektronika wewnętrznie stabilizowana, wyjście analogowe do ECU.
  • IAT to NTC; jeden pin to sygnał (podciągnięty w ECU do ~5 V), drugi pin to masa czujnika.
• Typowe wartości elektryczne:
  • Sygnał MAF (Pin 4): KOEO (zapłon włączony, silnik zgaszony) ~0,9–1,1 V; bieg jałowy ~1,8–2,3 V; rośnie z przepływem do ok. 4,3–4,7 V przy dużym obciążeniu.
  • Para IAT (Piny 1 i 5): rezystancja ~2–5 kΩ przy 20°C; napięcie na pinie sygnałowym IAT względem masy maleje wraz z rosnącą temperaturą.
  • Zasilanie MAF: +11,5…14,4 V po przekaźniku głównym; prąd rzędu dziesiątek–set mA.
• Dlaczego istnieją dwa warianty zasilania/masy (2↔3): różnice w wiązkach i dostawcach złączy. Sam czujnik ma stałą logikę wyprowadzeń, ale wtyk w aucie bywa przepinowany. Dlatego zawsze wykonaj pomiary.

Aktualne informacje i trendy

• W tej rodzinie pojazdów nie wprowadzono zmian funkcjonalnych pinów MAF po MY 2008; różnice dotyczą dostawców wiązek/złączy. Brak „aktualizacji” software’owych zmieniających pinout – kluczowe jest lokalne potwierdzenie miernikiem.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Rozróżnienie przewodów krok po kroku (zalecane przed lutowaniem/krimpowaniem):
  1. Masa (Pin 3 lub 2): zapłon WYŁ, pomiar Ω do masy nadwozia → przewód o rezystancji bliskiej 0 Ω.
  2. +12 V (Pin 2 lub 3): zapłon WŁ, pomiar V względem masy → przewód z 11,5–14,4 V.
  3. Sygnał MAF (Pin 4): zapłon WŁ, ~1 V na postoju; po uruchomieniu rośnie przy dodaniu gazu.
  4. Para IAT (Piny 1 i 5): przy WYŁ zapłonie rezystancja kilku kΩ między tymi dwoma przewodami; po WŁ zapłonie na sygnałowym ~5 V przez rezystor podciągający ECU, drugi to masa IAT.
• Czego NIE ma: ten czujnik nie wymaga zewnętrznego „+5 V ref” z ECU. Pin z „~5 V” należy do obwodu IAT (przez rezystor w ECU), to nie jest zasilanie czujnika.

Aspekty etyczne i prawne

• Prawidłowe podłączenie MAF/IAT ma wpływ na emisję spalin. Celowe „oszukiwanie” sygnałów może naruszać przepisy emisji spalin i bezpieczeństwa.

Praktyczne wskazówki

• Złącze: użyj fabrycznego pigtaila lub złącza hermetycznego o odpowiedniej klasie IP; przewody min. 0,5 mm² dla zasilania, 0,35 mm² dla sygnałów.
• Połączenia: preferuj zaciskane końcówki + koszulki termokurczliwe z klejem; unikaj „skręcanek”.
• Po montażu wykonaj:
  • odczyt parametrów live: MAF (g/s) i IAT (°C),
  • test dymowy dolotu pod kątem nieszczelności,
  • kontrolę DTC (P0100–P0104, P0112/P0113).
• Jeśli masz starą wtyczkę: często na obudowie są mikrowytłoczenia z numeracją pinów – sprawdź lupą.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Ze względu na możliwy wariant 2↔3 (+12 V ↔ masa) nie lutuj „w ciemno”. Jednorazowe podanie +12 V na pin sygnałowy grozi uszkodzeniem ECU.
• Kolory przewodów w wiązkach mogą się różnić od schematów znalezionych w sieci; nie traktuj kolorów jako wyroczni.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli podasz zdjęcie czujnika (nr Bosch/Kia) i zdjęcie wtyczki wiązki z kolorami przewodów, rozpiszę dokładnie: kolor → numer pinu → funkcja oraz podam punkty w ECU do weryfikacji ciągłości.
• Warto mieć dostęp do dokumentacji serwisowej dla VQ/J3 (schematy EWD) – tam znajdziesz także przypisania pinów ECU do MAF/IAT.

Krótkie podsumowanie

• Dla Twojego VIN (MY 2008, J3) typowy pinout MAF/IAT to: 1 IAT‑sig, 2 +12 V, 3 GND, 4 MAF‑sig, 5 IAT‑GND, przy czym w niektórych wiązkach zamienione są piny 2 i 3. Przed podłączeniem obowiązkowo potwierdź +12 V, masę, sygnał MAF i parę IAT miernikiem zgodnie z procedurą powyżej.