Kia Niro Hybrid 2017 – brak zasilania zegarów, odpala tylko z boosterem, fusible link, B+

Pytanie

kia niro hybryda 2017r Brak zasilania zegarow nic sie nie swieci odpala dopiedro po podpiecia bostera pod skrzynke bezpiecznikow do czerwonego plusa akumulator ma 12,7v reset akumulatora tez nic nie daje

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna: przerwa w torze zasilania +12 V między akumulatorem a przednią skrzynką bezpieczników – najczęściej przepalony lub pęknięty „multi‑fuse/fusible link” (zespół bezpieczników dużej mocy) przy klemie dodatniej akumulatora albo luźne/przegrzane połączenie przewodu B+.
• Dlaczego tak sądzę: po podaniu +12 V boosterem bezpośrednio na skrzynkę bezpieczników wszystko ożywa, co oznacza, że instalacja „za” skrzynką jest sprawna, a przerwa jest „przed” nią.
• Kluczowe kroki: pomiar napięcia na podpunkcie rozruchowym w komorze silnika vs. na klemie akumulatora; weryfikacja spadków napięcia; kontrola i ewentualna wymiana fusible linka oraz naprawa/dokręcenie połączeń B+ i mas.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura zasilania Niro HEV: elektronikę niskonapięciową zasila magistrala 12 V, ładowana przez przetwornicę DC/DC (LDC). Dystrybucja +12 V z akumulatora do komory silnika idzie przez zespół bezpieczników dużej mocy („multi‑fuse”) i główny przewód B+. Każda przerwa/duży spadek w tym torze „uśmierca” zegary i BCM/IG, a auto „budzi się” dopiero po podaniu +12 V na przedni punkt dystrybucji.
• Objawy zgodne z przerwą B+: 12,7 V na akumulatorze (spoczynkowo OK), brak zasilania zegarów, brak reakcji, start dopiero po boosterze na skrzynkę – typowe dla: przepalonego fusible linka, pękniętej ścieżki w zespole bezpieczników na klemie, nadtopionego gniazda, luźnej nakrętki albo uszkodzonego głównego przewodu B+ (mechaniczne przetarcie/korozja).
• „Reset akumulatora” bez efektu: przy przerwanym B+ reset nie ma jak zasilić sterowników – to potwierdza, że problem leży w dystrybucji, a nie w samym stanie naładowania.

Aktualne informacje i trendy

• W grupie Hyundai/Kia z tych roczników dość częste są usterki: przegrzewanie i mikropęknięcia wkładów „multi‑fuse” przy akumulatorze, luzujące się nakrętki toru B+ oraz nadtopione gniazda wskutek wcześniejszych prób rozruchu/ładowania (wysoki prąd, słaby styk). W diagnostyce priorytetem jest zawsze ocena spadków napięcia i wizualna inspekcja złączy wysokoprądowych.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Co to jest „multi‑fuse/fusible link”: moduł na klemie dodatniej zawierający kilka bezpieczników wysokoprądowych (typowo 100–150 A dla LDC/MAIN). Uszkodzenie bywa niewidoczne „gołym okiem” – pęknięcie może być włosowe lub pod plastikiem.
• Spadek napięcia vs. przerwa: nawet jeśli multimetr pokaże ciągłość, wzrost obciążenia (np. po naciśnięciu Start) powoduje zapadnięcie napięcia przez wysoki opór styków. Dlatego pomiar pod obciążeniem jest kluczowy.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy instalacji 12 V wykonuj przy odłączonym minusie akumulatora; nie ingeruj w układ HV (wysokie napięcie – uprawnienia i środki ochrony). Zawsze przestrzegaj procedur producenta i zasad BHP.

Praktyczne wskazówki

1. Szybkie pomiary (multimetr DC):
   • Vbat: plus akumulatora do masy nadwozia – oczekiwane ~12,6–12,8 V.
   • Vpost (przednia skrzynka bezpieczników, śruba/jump‑post): do masy nadwozia – powinno być identyczne jak Vbat. Jeśli 0 V lub dużo mniej niż Vbat – masz przerwę/duży opór między akumulatorem a skrzynką.
2. Test pod obciążeniem:
   • Podłącz kontrolkę 21 W/55 W lub rezystor obciążeniowy między B+ a masę na przednim punkcie. Mierz jednocześnie:
     • Spadek między klemą plus akumulatora a przednim punktem B+ (powinno być <0,1 V w spoczynku, <0,3–0,5 V przy obciążeniu kilkudziesięciu watów). Więcej = uszkodzony fusible link/styk/kabel.
3. Inspekcja i naprawa:
   • Zdejmij osłonę czerwonej klemy; sprawdź wizualnie wkłady bezpieczników, ślady przegrzania, luz na śrubach. Wymień cały moduł „multi‑fuse”, jeśli są jakiekolwiek wątpliwości.
   • Sprawdź i oczyść punkty masowe (bagażnik–karoseria, karoseria–silnik) oraz końcówki przewodu B+ w bagażniku i w komorze silnika; dokręć zgodnie ze specyfikacją (zwykle kilka N·m dla M6 – nie „na siłę”).
   • Obejrzyj przebieg przewodu B+ (tunel progowy, okolice tylnej kanapy) pod kątem przetarć/korozji.
4. Kontrola po naprawie:
   • Po uruchomieniu w trybie READY napięcie na akumulatorze 12 V powinno wynosić ok. 13,5–14,8 V (ładowanie z LDC). Brak ładowania lub zbyt niskie → dalsza diagnostyka przetwornicy LDC/połączeń.
   • Skaner OBD: odczytaj/kasuj DTC z BCM/Cluster/HCU/LDC – po zaniku zasilania mogą być wpisy o niskim napięciu.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli Vpost = Vbat (napięcie dociera do przedniej skrzynki), a zegary nadal „martwe”, szukaj dalej: zasilania IG1/IG2, przekaźnika IG, bezpieczników CLUSTER/ECU‑IG/ROOM LP oraz ewentualnie usterki BCM. Jednak opis z boosterem zdecydowanie wskazuje na tor B+.
• Rzadziej winna bywa sama bateria 12 V z wewnętrzną przerwą/intermitencją – ale wówczas booster na klemie akumulatora (zamiast na skrzynce) także by pomagał. U Ciebie pomaga dopiero podanie + na skrzynkę, co wzmacnia hipotezę przerwy przed skrzynką.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli masz dostęp do schematu: prześledź sekcję „Power Distribution” dla rocznika 2017 i zidentyfikuj oznaczenia bezpieczników wysokoprądowych (np. FL MAIN, FL LDC). Sprawdź też punkt złącza pośredniego przewodu B+ (łączówki serwisowe).
• Zrób zdjęcia modułu fusible link i gniazd – często po analizie widać przebarwienia/ślady łuku.

Krótkie podsumowanie

• Objawy jednoznacznie wskazują na przerwę/opór w głównym torze +12 V od akumulatora do przedniej skrzynki (najczęściej uszkodzony „multi‑fuse” przy klemie plus). Potwierdź to prostymi pomiarami napięcia/spadków, napraw/wyjmień moduł, odśwież połączenia B+ i mas. Po naprawie sprawdź ładowanie z LDC i skasuj błędy. Jeśli potrzebujesz, mogę rozpisać dokładne punkty pomiarowe Twojej wersji (podaj VIN/umiejscowienie akumulatora 12 V).