Co może generować takie kody błędów
– Kody błędów (np. U1318 i inne Uxxxx) generują elektroniczne sterowniki pojazdu (ECU/BSI/ABS ECU itp.), gdy wykryją nieprawidłowość logiczną lub elektryczną – najczęściej w magistrali komunikacyjnej CAN, w zasilaniu modułów albo w samych modułach/ich oprogramowaniu.
– Kluczowe źródła: uszkodzenia przewodów CAN-H/L, brak rezystorów terminujących, zakłócenia EMI, słabe masy, spadki napięcia akumulatora, awaria któregoś z modułów sterujących lub jego firmware.
Jak powstaje kod błędu
– Każdy sterownik monitoruje sygnały wejściowe/wyjściowe oraz ramki CAN. Gdy parametr wyjdzie poza zdefiniowane okno czasowe lub amplitudowe, sterownik zapisuje w pamięci DTC (Diagnostic Trouble Code).
– Dla kodów zaczynających się od „U” kryterium jest brak lub nieprawidłowa komunikacja (timeout, CRC, bit-error).
Główne grupy przyczyn (ze wskazaniem U1318)
a) Magistrala CAN
• przerwa, zwarcie, brak jednej z terminacji 120 Ω → impedancja ≠ 60 Ω, odbicia sygnału, dominujące poziomy logiczne;
• przewody poprzecinane, przetarte, zaśniedziałe styki;
• zakłócenia EMI generowane przez alternator, przetwornicę LED, CB-radio;
• woda/wilgoć w złączach (typowo podłużnice, podszybie).
b) Zasilanie / masa
• akumulator < 12,2 V lub spadki poniżej 9 V podczas rozruchu;
• skorodowane punkty masowe (karoseria-wiązka, silnik-karoseria);
• uszkodzone bezpieczniki zasilające sterowniki (BSI, ESP ECU).
c) Sam sterownik (np. BSI, ESP ECU)
• zimne luty w sekcji transceivera CAN (TJA1051, MCP2561);
• wewnętrzne zwarcie linii Tx/Rx do masy z powodu przepięcia;
• błąd firmware – PSA biuletyn B1KW0112Q0 (erroneous engine ECU faults: U1108, U1118, U1218, U1308, U1318).
d) Moduł zakłócający sieć
• sterownik pompy ABS po zalaniu wysyła ciągły dominujący bit → blokuje ramki;
• moduł drzwi po źle wykonanej naprawie blacharskiej zwarł CAN-L do +12 V.
Diagnostyka – teoria i praktyka
– Pomiar rezystancji między CAN-H a CAN-L przy odłączonym zasilaniu: ≈ 60 Ω.
– Oscyloskop: poziomy login. recessive ~2,5 V, amplituda ≈1 V; obserwować fronty, jitter, kolizje.
– Analizator CAN (PCAN-USB, ValueCAN): liczba błędów bus-off, overflow.
– Test odłączania po kolei modułów („divide & conquer”) – przywrócenie komunikacji wskazuje winnego.
– W nowych platformach Stellantis magistrala CAN-FD 2 Mbit/s oraz Ethernet 100BASE-T1: kody Uxxxx nadal obowiązują, lecz pojawią się DTC B-lin/Ethernet.
– Rosnące znaczenie aktualizacji OTA: błędny pakiet OTA potrafi unieruchomić moduł i wygenerować kaskadę U-kodów.
– Diagnostyka zdalna (cloud telematics) – serwer flotowy analizuje powtarzający się U1318 i wysyła alert właścicielowi.
– Rezystancja terminująca: brak jednego z rezystorów 120 Ω podnosi impedancję, powodując odbicia i pakiety z błędem CRC.
– Analogią dla magistrali CAN jest linia RS-485 z terminacją – jeden uszkodzony „abonent” potrafi „zagłuszyć” całą sieć.
– Skasowanie kodów bez naprawy faktycznej przyczyny (tzw. „kasowanie kontrolek”) może naruszać prawo o świadomym wprowadzeniu nabywcy w błąd.
– Modyfikacje firmware’u ECU (chip-tuning) często dezaktywują część monitorów OBD, co może ukrywać występowanie kodów emisji – sprzeczne z rozporządzeniem 2018/1832/UE.
– Przy pracy na działającej instalacji 12 V należy przestrzegać norm PN-EN ISO 26262 (bezpieczeństwo funkcjonalne).
– Jednorazowe pojawienie się U1318 po uruchomieniu przy rozładowanym akumulatorze nie musi wymagać naprawy – po doładowaniu i skasowaniu często nie wraca.
– Oscyloskopowe badanie CAN wymaga ekranowanej sondy różnicowej – pomiary sondą jednoprzewodową mogą błędnie sugerować zakłócenia.
– Analiza wpływu przejścia na CAN-FD na czułość układu na brak terminacji.
– Zbadanie skuteczności filtrów EMI z ferrytami „snap-on” w redukcji błędów U-kodów w samochodach flotowych.
– Testy odporności wstrząsowej złączy FAKRA-Molex vs. tradycyjne 2-pin AMP w magistralach CAN.
Kody Uxxxx, a zwłaszcza U1318, to alarm sygnalizujący zakłóceną komunikację modułów. Ich źródłem są przede wszystkim fizyczne usterki magistrali CAN, niestabilne zasilanie lub awaria pojedynczego sterownika. Skuteczna diagnostyka wymaga: (1) kompleksowego odczytu DTC, (2) badania rezystancji i sygnału CAN, (3) weryfikacji zasilania i (4) aktualizacji oprogramowania modułów zgodnie z biuletynami producenta. Dzięki temu można szybko odróżnić prosty problem z akumulatorem od poważnej usterki sterownika i przywrócić niezawodną komunikację w pojeździe.