Kod błędu P1693-00 w Ford Custom - obwód sterowania turbo

Pytanie

P1693 -00 obwod kontroli serowania turbo ford custom

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• P1693-00 w Ford Transit/Custom najczęściej oznacza usterkę elektryczną w obwodzie kontroli sterowania turbosprężarką (przerwa, zwarcie do masy/+12 V, zasilanie/masa, komunikacja).
• W Ford Custom spotyka się dwa układy sterowania turbo:
  • 2.2 TDCi (do ok. 2016 r.) – elektrozawór podciśnienia (solenoid) + siłownik „gruszka”.
  • 2.0 EcoBlue (od ok. 2016 r.) – elektroniczny nastawnik VGT (aktuator) na turbosprężarce.
• Rozpocznij od inspekcji wiązki i złączy przy turbinie i grodzi, weryfikacji zasilania/masy oraz testu elementu wykonawczego (solenoidu/aktuatora) i powiązanych DTC.

Kluczowe punkty:

• Zweryfikuj typ silnika/roku (VIN) – procedura pomiarowa i wartości referencyjne zależą od układu.
• Sprawdź: zasilanie 12 V, masę (<0,2 V spadku pod obciążeniem), ciągłość przewodów (<1 Ω), brak zwarć do masy/+12 V.
• Dla solenoidu: rezystancja cewki typowo 14–30 Ω; dla aktuatora elektr.: test aktywacyjny i „learn/adaptacja” po naprawie.
• Skontroluj kody towarzyszące (np. P0243, P2563, P0299, P0234, Uxxxx) i dane „freeze frame”.

Szczegółowa analiza problemu

• Teoretyczne podstawy:

  • PCM reguluje ciśnienie doładowania przez zmianę położenia kierownic VGT (aktuator elektroniczny) albo przez sterowanie podciśnieniem na siłownik (solenoid). Błąd P1693-00 oznacza, że parametry elektryczne obwodu sterowania są poza zakresem (open/short/overcurrent/brak komunikacji), co uniemożliwia prawidłowe sterowanie doładowaniem.

• Typowe scenariusze zależne od układu:

  1. Elektropneumatyczny (2.2 TDCi):
     • Elementy: elektrozawór sterujący (solenoid), przewody podciśnienia, siłownik (gruszka), czujnik MAP/boost.
     • Najczęstsze usterki: przerwana/zaśniedziała wiązka przy zaworze, uszkodzona cewka solenoidu, pęknięte przewody podciśnienia powodujące skrajne czasy wysterowania PWM i „obwinienie” obwodu przez PCM.
  2. Elektroniczny (2.0 EcoBlue):
     • Elementy: inteligentny aktuator VGT (z elektroniką), zasilanie 12 V, masa, przewód(y) sterujące/komunikacyjne (PWM/LIN/CAN – zależnie od wersji), pozycjoner wewnętrzny.
     • Najczęstsze usterki: woda w złączu, przetarcia wiązki przy turbinie/grodzi/silnym drganiach, zacięta mechanika VGT przeciążająca aktuator (prąd > nominalnego), rzadziej usterka stopnia wyjściowego PCM.

• Procedura diagnostyczna krok po kroku:

  1. Identyfikacja i wstęp:
     • Podłącz skaner (najlepiej FORScan/IDS), odczytaj komplet DTC wszystkich modułów i freeze frame. Zapisz temperatury, RPM, żądane/rzeczywiste doładowanie, wypełnienie PWM, pozycję VGT.
     • Skasuj DTC i obserwuj, czy P1693-00 wraca natychmiast (usterka elektryczna statyczna) czy po jeździe (możliwa mechanika).
  2. Inspekcja mechaniczna/okablowania:
     • Wiązka przy turbinie, mocowania przy grodzi i skrzyni – typowe przetarcia; wykonaj „pull test” pinów złącza, oczyść styki (kontakt IPA), zabezpiecz dielektrycznie.
     • Przewody podciśnienia (jeśli występują): pęknięcia, luzy, trójniki; sprawdź pompę podciśnienia (na wolnych obrotach zwykle ≥70–80 kPa podciśnienia).
  3. Pomiary elektryczne (DMM, żarówka 21 W jako obciążenie testowe):
     • Zasilanie: przy włączonym zapłonie 12 V na pinie zasilającym; pod obciążeniem spadek <0,5 V.
     • Masa: spadek do masy pod obciążeniem <0,2 V.
     • Ciągłość przewodów: między PCM a elementem wykonawczym <1 Ω; brak przejścia do masy/+12 V (∞).
  4. Weryfikacja elementu wykonawczego:
     • Solenoid podciśnienia: rezystancja cewki zwykle 14–30 Ω (20±5 Ω typowo); po podaniu 12 V – wyraźne „kliknięcie”, przepływ podciśnienia.
     • Elektroniczny aktuator VGT: test aktywacyjny z testera (pozycje 0–100% bez zacięć, bez DTC komunikacyjnych); prąd pracy zwykle <1–2 A (nie podawać „na krótko” bezpośrednio 12 V – tylko poprzez tester lub zgodnie z dokumentacją!).
  5. Analiza sygnałów:
     • Dla solenoidu: sygnał PWM z PCM (typowo 5–95% wypełnienia zależnie od obciążenia). Oscyloskopem sprawdź przebieg – brak/brzydkie zbocza sugerują problem w sterowaniu lub masie.
     • Dla aktuatora elektr.: brak testu/ruchu przy prawidłowym zasilaniu/masie → usterka aktuatora lub komunikacji (sprawdź także DTC typu Uxxxx).
  6. Czujniki wspierające:
     • MAP/boost: na biegu jałowym ciśnienie bliskie barometrycznemu (~1000 mbar); pod obciążeniem zgodnie ze specyfikacją (często 1,8–2,2 bar absolutnego; zależnie od wersji).
     • Niespójność żądanego/rzeczywistego doładowania + P1693 może wynikać z „elektrycznego” wyłączenia sterowania przez PCM na skutek błędu obwodu.
  7. PCM:
     • Jeśli zasilanie/masa/ciągłość i element wykonawczy są OK, a sterowania brak – możliwy uszkodzony stopień wyjściowy PCM (rzadko) lub wymagana aktualizacja oprogramowania. Weryfikuj z dokumentacją serwisową/TSB dla danego VIN.

• Po naprawie:

  • Skasuj DTC, wykonaj jazdę próbną pod obciążeniem.
  • Dla EcoBlue: wykonaj procedurę „Turbocharger Actuator Learn/Initialization” (FORScan/IDS), aby dopasować zakresy aktuatora.
  • Zweryfikuj live data: zbieżność „żądane vs rzeczywiste” doładowanie, stabilne sterowanie PWM/pozycją VGT.

Aktualne informacje i trendy

• Nowsze jednostki EcoBlue stosują elektronikę „smart” w nastawniku VGT (diagnostyka obejmuje komunikację LIN/CAN i adaptacje po montażu).
• W praktyce warsztatowej rośnie udział usterek wiązek/złączy (drgania/temperatura/woda) względem awarii samych turbosprężarek; dokładna inspekcja okablowania daje szybkie efekty.
• Producenci częściej wymagają procedur adaptacyjnych po wymianie aktuatora/PCM – brak adaptacji potrafi wywołać powracające DTC dotyczące obwodu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego P1693-00 może wracać mimo sprawnego turbo? PCM monitoruje prąd/napiecie sterowania. Zacięta mechanika VGT zwiększa prąd aktuatora → PCM zgłasza „obwód” zamiast „mechanika”. Analogicznie, nieszczelność podciśnienia wymusza skrajne PWM solenoidu – PCM interpretuje to jako błąd sterowania.
• Dobre praktyki pomiarowe:
  • Zawsze obciążaj obwód testową żarówką przy sprawdzaniu zasilania, aby wykryć „słabą” masę/zasilanie, których nie pokaże zwykły pomiar bez obciążenia.
  • Sprawdzaj spadki napięć przy pracującym odbiorniku (metoda „voltage drop”).

Aspekty etyczne i prawne

• Nie stosuj obejść typów „emulator aktuatora”, „zaślepianie” lub modyfikacje map sterujących w celu ukrycia usterki – narusza to przepisy emisji spalin i może stwarzać zagrożenie.
• Po naprawie upewnij się, że pojazd spełnia normy emisji; niewłaściwa praca turbo wpływa na NOx/PM i żywotność DPF.

Praktyczne wskazówki

• Miejsca „typowych” uszkodzeń wiązek w Custom: okolice turbosprężarki (gorąca strefa), przy grodzi, nad skrzynią biegów, obejmy/uchwyty metalowe – szukaj przetarć i zielonego nalotu (korozja miedzi).
• Jeśli układ jest podciśnieniowy – rozpocznij od smoke testu dolotu i kontroli podciśnienia pompy; często szybciej wykluczysz mechanikę.
• Przy wymianie aktuatora elektronicznego stosuj uszczelnienie złącza i poprawne prowadzenie wiązki (redukcja drgań).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• P1693 bywa w literaturze używany jako „kod towarzyszący” (informujący o obecności innych DTC w PCM/innym module). Dlatego kluczowe jest odczytanie wszystkich modułów i ich kodów oraz opisów producenta dla danego VIN.
• Wartości rezystancji/prądów mogą się różnić zależnie od dostawcy części (Hella/BorgWarner) – w razie wątpliwości proszę o VIN/rok/typ silnika.

Sugestie dalszych badań

• Dostarcz: rok produkcji, pojemność/moc (np. 2.2 TDCi/2.0 EcoBlue), listę DTC i dane freeze frame. Na tej podstawie podam konkretne piny PCM do pomiaru i wartości referencyjne dla Twojej wersji.
• Jeśli dostępne, warto sprawdzić biuletyny serwisowe (TSB) dla konkretnego VIN (znane kampanie dot. wiązek/aktuatorów).

Krótkie podsumowanie

• P1693-00 w Ford Custom to problem obwodu sterowania turbo: w praktyce najczęściej wiązka/złącza lub uszkodzony solenoid/aktuator.
• Postępuj: pełny odczyt DTC + freeze frame → inspekcja wiązki/złączy → weryfikacja zasilania/masy/ciągłości → test elementu wykonawczego → w razie potrzeby adaptacja aktuatora i kontrola czujników (MAP).
• Podaj dane pojazdu (VIN/rok/silnik), a przygotuję dokładny plan pomiarów z punktami pinowymi i wartościami dla Twojej wersji.