Kody błędów MID 185 PSID 19 i 20 w Renault DXi 450

Pytanie

mid185 psid 19 fmi 0 oraz mid 185 psid 20 fmi 0 , co to za błąd w systemie apn dotyczy renault dxi 450

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• To nie „APN”, tylko APM (Air Production Management) – elektronicznie sterowana podstawa osuszacza/zarządzanie powietrzem.
• MID 185 = sterownik APM. PSID 19 i PSID 20 przy FMI 0 oznaczają rzeczywiste nadciśnienie w dwóch obwodach zasilających (zwyczajowo obwód 1/przód i obwód 2/tył). FMI 0 = wartość powyżej normalnego zakresu.
• Najczęstsza przyczyna w Renault DXi 450: sprężarka nie przechodzi w odciążenie (unloader/ESS), bo:
  • brak/drożność sygnału odciążenia z APM (zatkany, pęknięty cienki przewód sterujący), lub
  • uszkodzony/zakleszczony mechanizm unloadera w głowicy sprężarki, rzadziej
  • uszkodzony zawór w samym APM (blok zaworowy) albo skrajne zanieczyszczenie olejem/zgorzeliną.

Szczegółowa analiza problemu

• Dekodowanie:
  • MID 185 – jednostka zarządzania produkcją powietrza (APM/APU Knorr‑Bremse/WT), montowana na osuszaczu.
  • PSID 19 i 20 – kanały pomiaru ciśnienia dwóch głównych obwodów (zasilających modulatorów EBS/hamulców). W Renault/Volvo często mapowane jako Circuit 21 (przód) i Circuit 22 (tył).
  • FMI 0 – „dane wiarygodne, ale powyżej pasma roboczego” → ECU widzi faktyczne przeładowanie.
• Dlaczego pojawiają się jednocześnie? Jeśli sprężarka nie zostaje odciążona po osiągnięciu ciśnienia odcięcia (typowo cut‑out ~11,5–12,5 bar), ciśnienie dalej rośnie i oba czujniki obwodów raportują przekroczenie progu. Często towarzyszy temu okresowe „strzelanie” zaworu bezpieczeństwa przy ~13 bar.
• Mechanizm:
  • APM po osiągnięciu progu podaje powietrze sterujące cienkim przewodem do głowicy sprężarki, uruchamiając unloader/ESS (sprężarka tłoczy „na pusto”). Jeśli sygnał nie dotrze albo unloader jest niesprawny, sprężarka pompuje dalej → nadciśnienie w całym układzie → PSID 19/20 FMI 0.

Aktualne informacje i trendy

• Najczęstsze przyczyny w praktyce serwisowej:
  • Zanieczyszczenie olejem (carry‑over) z kompresora → zaklejone kanały APM, tłumik/wydech regeneracji, zawory wewnętrzne.
  • Zatkany albo pęknięty przewód sterujący unloaderem między APM a sprężarką.
  • Zużyty wkład osuszacza lub nieprawidłowy wkład (brak koalescencji) – nasila zawilgocenie/zaolejenie i awarie zaworów.
  • Zatarte elementy unloadera w głowicy sprężarki (konieczna regeneracja głowicy).
• Mniej typowe:
  • Dryft czujników ciśnienia APM – możliwy, ale przy FMI 0 zwykle są też objawy realnego przeładowania.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Progi orientacyjne:
  • Cut‑in ok. 9,0–10,0 bar (sprężarka znów ładuje).
  • Cut‑out ok. 11,5–12,5 bar (APM odciąża sprężarkę).
  • Zawór bezpieczeństwa ~13 bar (zależnie od kalibracji).
• Jeżeli oba obwody jednocześnie „wyskakują” na czerwone pole i słyszysz upust z zaworu bezpieczeństwa przy osuszaczu/zbiornikach, masz przeładowanie systemowe, a nie pojedynczy wyciek.

Aspekty etyczne i prawne

• Nadciśnienie w układzie hamulcowym jest sytuacją niebezpieczną. Obowiązujące regulacje (np. ECE R13) wymagają zabezpieczeń, ale eksploatacja pojazdu z aktywnym przeładowaniem może doprowadzić do uszkodzeń siłowników, miechów zawieszenia, przewodów i stwarza ryzyko utraty kontroli nad pojazdem. Zalecane: nie eksploatować do czasu usunięcia usterki.

Praktyczne wskazówki

• Szybka weryfikacja:
  1. Obserwuj manometry – czy rośnie powyżej 12–12,5 bar i czy zadziała zawór bezpieczeństwa (~13 bar)?
  2. Opróżnij zbiorniki i osuszacz (odwadnianie), sprawdź obecność oleju/wody.
• Test linii odciążenia (diagnostyka „w polu”):
  • Zlokalizuj cienki przewód sterujący z APM do głowicy sprężarki. Odłącz przy głowicy.
  • Uruchom silnik i ładuj do cut‑out. W momencie cut‑out z przewodu od strony APM powinien pojawić się wyraźny strumień powietrza sterującego.
    • Powietrze jest: APM wysyła sygnał → uszkodzony unloader/głowica sprężarki (regeneracja/wymiana).
    • Powietrza brak: problem w APM lub przewodzie (zator/pęknięcie). Sprawdź drożność przewodu, tłumik/regenerację APM, zawory wewnętrzne; często pomaga wymiana/naprawa podstawy osuszacza.
• Dalsze kroki serwisowe:
  • Wymień wkład osuszacza (zalecany wkład koalescencyjny), oczyść lub wymień tłumik regeneracji.
  • Sprawdź przewody pneumatyczne (zwłaszcza cienkie sterujące) pod kątem zagięć, zatkania olejem, mikropęknięć.
  • Oceń przenoszenie oleju przez sprężarkę (jeśli znaczne – rozważ jej naprawę).
  • W razie podejrzenia elektroniki: wykonaj adaptację/diagnostykę APM testerem, porównaj rzeczywiste ciśnienia z manometrami zewnętrznymi; sprawdź zasilania/masy i wiązki do APM.
  • Po naprawie skasuj kody, wykonaj próbę drogową z logowaniem parametrów (ciśnienia, status „compressor load/unload”).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Mapowanie PSID 19/20 (który obwód jest „przód/tył”) może się różnić między kalibracjami/rocznikami – diagnozę opieraj na realnych ciśnieniach, nie tylko na nazwie obwodu.
• Jeśli manometry pokazują wartości prawidłowe, a kody są aktywne, możliwy błąd czujnika/elektroniki APM – porównaj z manometrem mechanicznym i danymi live.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdzenie numeru części i generacji APM/OSUSZACZA (Knorr‑Bremse/APU Gen2/Gen3) oraz typu sprężarki – różne zestawy naprawcze unloadera.
• Wgląd w schemat pneumatyczny pojazdu (DXi 450, VIN) – identyfikacja portów APM (port sygnału do sprężarki) i torów czujników ciśnienia.
• Historia serwisowa wkładu osuszacza i sprężarki (częstotliwość wymian, objawy zaolejenia układu).

Krótkie podsumowanie

• MID 185 PSID 19 FMI 0 i MID 185 PSID 20 FMI 0 w Renault DXi 450 to błędy APM świadczące o rzeczywistym nadciśnieniu w obu obwodach pneumatycznych. Najczęściej winny jest brak odciążenia sprężarki (uszkodzony unloader lub brak sygnału od APM przez zatkany/uszkodzony przewód). Priorytetem jest weryfikacja działania odciążenia, drożności przewodu sterującego i stanu APM; następnie ocena głowicy sprężarki i kondycji całego układu (wkład osuszacza, zanieczyszczenie olejem). Proszę nie eksploatować pojazdu do czasu usunięcia usterki.

Jeśli podasz rocznik, VIN lub numer APM/sprężarki oraz objawy (czy zawór bezpieczeństwa „strzela”, przy jakim ciśnieniu), przygotuję precyzyjny schemat portów i testów krok po kroku dla Twojej konfiguracji.