MAN TGX GDK/PDF 05533-10 05534-07 – błąd zaworu AdBlue, krystalizacja SCR

Pytanie

GDK/PDF 05533-10 05534-07 EROARE MAN TGX

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Kody GDK/PDF 05533-10 i 05534-07 w MAN TGX najczęściej dotyczą układu SCR (AdBlue/EAS) i wskazują na problem z przepływem/ciśnieniem w obiegu AdBlue oraz niesprawnością elementu wykonawczego (zawór dozujący/injektor) – typowo na skutek krystalizacji, zablokowania linii powrotnej lub usterki pompy/dozownika.
• Kluczowe punkty:
  • 05533-10: „abnormal rate of change” – niestabilny sygnał/przepływ, blokada lub kawitacja w obiegu, czasem usterka elektryczna (wiązka/złącze).
  • 05534-07: „mechanical system not responding” – element mechaniczny (zawór dozujący/injektor) nie reaguje; częsta przyczyna: zakrystalizowany/nozzle zablokowany lub zawór zatarł się.

Szczegółowa analiza problemu

• Semantyka kodów:
  • Sufiks „-10” zwykle odpowiada usterce typu „nienormalna szybkość zmian” (FMI 10) – sterownik widzi zbyt szybkie/losowe zmiany ciśnienia/przepływu w stosunku do modelu układu.
  • Sufiks „-07” zwykle oznacza „układ mechaniczny nie reaguje lub jest rozregulowany” (FMI 07) – aktywacja zaworu dozującego nie daje oczekiwanej odpowiedzi przepływowej/ciśnieniowej.
• Typowy ciąg przyczynowo‑skutkowy:
  1. Krystalizacja AdBlue w okolicy dyszy wtryskowej i/lub w linii powrotnej → spadek lub brak przepływu powrotnego, pompa/adaptacja podbija ciśnienie, pojawia się 05533-10.
  2. Zablokowany mechanicznie zawór dozujący (lub sklejona iglica dyszy) → brak reakcji na sterowanie, 05534-07.
  3. Zabrudzony filtr AdBlue, przytkane szybkozłącza, pęcherze powietrza po interwencji serwisowej → wahania ciśnienia i losowe aktywacje błędów.
  4. Usterka elektryczna: korozja wtyczki dozownika/pompy, uszkodzenie przewodu grzewczego linii, zanik 12/24 V lub 5 V referencji do czujnika ciśnienia → sterownik interpretuje jako nienormalny przebieg sygnału (05533-10).
• Czego zwykle NIE oznaczają te kody:
  • Nie są to błędy klasycznego układu pneumatycznego K1/K2 (niskie ciśnienia w zbiornikach hamulcowych mają inne grupy i atrybuty).
  • Nie są to błędy komunikacji CAN same w sobie (choć usterka komunikacji może je wyzwalać wtórnie).
• Objawy towarzyszące:
  • Komunikat „Malfunction emission control”, ograniczanie momentu/„creep mode” po przebiegu kilku–kilkunastu kilometrów od startu, wzrost zużycia paliwa, możliwe błędy NOx po stronie wylotu (skutek niedozowania).

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych generacjach EAS-3/EAS-4 stosuje się dozowniki z lepszą strategią antykrystalizacyjną (pulsacje, purge po zgaszeniu). W praktyce i tak najczęściej zawodzi sekcja dyszy/linia powrotna przy pracy w niskich temperaturach.
• Aktualne procedury serwisowe kładą nacisk na:
  • test przepływu powrotnego (Return Flow Test),
  • procedurę odpowietrzenia/primingu po każdej ingerencji,
  • kontrolę grzania przewodów i modułu pompy.
• Jakość płynu zgodna z ISO 22241 oraz szczelność układu są krytyczne – użycie niecertyfikowanego DEF przyspiesza krystalizację.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Mechanizm krystalizacji: roztwór mocznika (32,5%) po odparowaniu wody zostawia kryształy biuretu/cyjanuromocznika. Osad blokuje szczeliny dyszy i zaworu; w sekcji powrotnej tworzy „korki”, które czynią przepływ skokowym.
• Czujnik ciśnienia w module dozującym i testy funkcjonalne:
  • Test pompy: sterownik buduje ciśnienie w układzie; oczekuje liniowego narastania i stabilizacji. Nieregularności → 05533-10.
  • Test aktuatora: sterowanie PWM cewką zaworu, obserwacja zmiany przepływu/ciśnienia. Brak reakcji → 05534-07.

Aspekty etyczne i prawne

• Zabronione jest stosowanie emulatorów SCR/wyłączanie układu. Prowadzi to do niespełnienia norm emisji, ryzyka kar i problemów podczas przeglądów/inspekcji drogowych.
• Praca przy gorącym układzie wydechowym wymaga zachowania zasad BHP (ryzyko oparzeń). AdBlue jest żrące dla aluminium po odparowaniu; wymagana jest ochrona oczu i skóry.

Praktyczne wskazówki

• Diagnostyka krok po kroku (zalecana kolejność w MAN-cats/TEXA/Würth):
  1. Odczytaj błędy i dane zamrożone: temperatury, ciśnienie zasilania/zwrotu, status grzania linii, cykl purge.
  2. Test „Return Flow” i „Dosing Actuator”:
     • Jeśli przepływ powrotny jest niski/brak – sprawdź filtr AdBlue, drożność linii powrotnej, stan szybkozłączy, zawór zwrotny.
     • Jeśli aktuator nie reaguje – zmierz rezystancję cewki dyszy (typowo ok. 6–9 Ω), sprawdź zasilanie i sygnał sterujący (PWM) oscyloskopem.
  3. Inspekcja i czyszczenie:
     • Demontaż dyszy: moczenie w ciepłej (nie wrzącej) wodzie demineralizowanej do rozpuszczenia kryształów; nie używać narzędzi mechanicznych do „wydłubywania”.
     • Przedmuchanie/udrożnienie linii powrotnej; kontrola przewodów grzewczych (ciągłość/rezystancja).
  4. Weryfikacja modułu pompy:
     • Sprawdź pobór prądu i zdolność budowy stabilnego ciśnienia; nietrzymanie ciśnienia po wyłączeniu może wskazywać na nieszczelność zaworu w module.
  5. Wymiana elementów eksploatacyjnych:
     • Filtr AdBlue (jeśli dawno niewymieniany), uszczelnienia szybkozłączy; w razie potrzeby dysza dozująca.
  6. Odpowietrzenie/priming i purge:
     • Wykonaj procedurę odpowietrzenia, a po naprawie skasuj adaptacje związane z dozowaniem (jeśli przewiduje to ECU) i przeprowadź jazdę próbną z monitorowaniem parametrów live.
• Dodatkowe kontrole:
  • Jakość DEF (refraktometr/konduktometr) – zbyt wysokie lub niskie stężenie sprzyja problemom.
  • Stan i szczelność korka zbiornika (wlot powietrza), aby nie tworzyć podciśnienia.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W rodzinie TGX występują różne generacje EAS (Euro 5/6); mapowanie kodów bywa zależne od wersji oprogramowania. Dlatego najlepiej potwierdzić moduł źródłowy błędu (EAS-2/EAS-3/EAS-4) i dokładne opisy w testerze.
• Rzadziej podobny zestaw błędów wywołuje problem z czujnikiem ciśnienia w module (błąd pozorny) lub zasilaniem elektrycznym (spadki napięcia). Jeżeli testy przepływu są poprawne, a błędy wracają – sprawdź integralność wiązki i mas.

Sugestie dalszych badań

• Zapisz i udostępnij:
  • VIN, rok/model (Euro 5/Euro 6),
  • generację EAS,
  • wartości live: ciśnienie zasilania AdBlue, przepływ powrotny podczas testu, temperatura linii, status grzania, napięcie zasilania modułu.
• Jeśli dostępny jest oscyloskop: nagraj przebieg PWM cewki dyszy i korelację z ciśnieniem – pozwala rozróżnić usterkę elektryczną od hydraulicznej.
• Sprawdź, czy dostępne są biuletyny serwisowe (TSB) dla danego VIN dotyczące wymiany wersji dyszy/filtra lub aktualizacji oprogramowania EAS.

Krótkie podsumowanie

• 05533-10 i 05534-07 w MAN TGX typowo wskazują na niesprawność układu dozowania AdBlue: niestabilny przepływ/ciśnienie oraz brak reakcji elementu mechanicznego (zawór/injektor).
• Najczęstsze przyczyny: krystalizacja i blokada dyszy/linie powrotnej, zabrudzony filtr, usterka pompy lub grzania linii; rzadziej – wiązka/zasilanie.
• Działania: test przepływu i aktuatora w testerze, udrożnienie/odpowietrzenie, czyszczenie lub wymiana dyszy, wymiana filtra, weryfikacja pompy/wiersza grzewczego, finalnie adaptacje i jazda próbna.

Jeśli podasz rok/Euro, generację EAS i wyniki testów (ciśnienie, przepływ, status grzania), przygotuję precyzyjną listę pinów, wartości i decyzję „naprawa vs wymiana” dla Twojej konfiguracji.