schemat instalacji opis 4 pinów jak podłączyć map sensor golf 6 1.4 tsi 122KM
Kluczowe punkty
• Pin 1 = masa; Pin 2 = +5 V; Pin 3 = ciśnienie; Pin 4 = temperatura.
• Złącze patrzone od strony czujnika (wytłoczone numerki).
• Zawsze zweryfikuj napięcie +5 V oraz masę multimetrem przed lutowaniem/zakuwaniem przewodów.
Budowa i funkcja czujnika
• Golf VI 1.4 TSI używa zintegrowanego T-MAP (Bosch typ 0 261 230 xxx) łączącego czujnik ciśnienia (G31) i temperatury (G42).
• Element MAP generuje sygnał analogowy 0,5 – 4,5 V proporcjonalny do ciśnienia bezwzględnego w kolektorze (-0,4 bar podciśnienia do ok. 2,5 bar absolutnego).
• Element IAT to termistor NTC – rosnąca temperatura → spada rezystancja → spada napięcie na wyjściu.
Logika sterownika
ECU oblicza masę zasysanego powietrza:
\[ \text{masa} = \frac{P \cdot V}{R \cdot T} \]
P – ciśnienie z MAP, T – temperatura z IAT; błędne podłączenie któregokolwiek pinu zaburza dawkę paliwa, kąt zapłonu i regulację turbiny.
Wyprowadzenia (szczegóły)
| Pin | Funkcja | Typ sygnału | Typowe napięcia (zapłon ON, silnik OFF) | Kolor* | Kierunek |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Masa czujników | 0 V | 0 V | Br/Bu | ECU → T-MAP |
| 2 | Zasilanie referencyjne | +5 V ±0,2 V | ~5 V | Vi/Rd | ECU → T-MAP |
| 3 | MAP – ciśnienie | 0,5–4,5 V | ok. 1,5 V | Ye/Bk | T-MAP → ECU |
| 4 | IAT – temperatura | 0,2–4,8 V** | ~3 V (20 °C) | Gy/Gn | T-MAP → ECU |
* Kolory wg najczęściej spotykanej wiązki MY 2008–2012; inne roczniki mogą różnić się odcieniem – zawsze sprawdź numerację na kostce.
** Wartość zależy od temperatury powietrza; 0 °C ≈ 4,4 V, 40 °C ≈ 2,2 V.
Lokalizacja
Czujnik znajduje się w górnej części plastikowego kolektora dolotowego, tuż za przepustnicą; mocowany pojedynczą śrubą Torx T20.
Procedura wymiany
Odłącz minus akumulatora, odczekaj ≥5 min.
Zwolnij zatrzask wtyczki, wyjmij czujnik (1 śruba, 3–5 Nm).
Załóż nowy z nową uszczelką, dokręć, podłącz kostkę.
Skasuj DTC (VCDS/OBD-II) i sprawdź bloki pomiarowe: MAP ~100 kPa (przy atmosferze), IAT ~ otoczenie.
• Od MY 2015 w grupie VAG przechodzono na cyfrowe (LIN, SENT) czujniki ciśnienia – eliminują błędy napięciowe; w Golf VI pozostaje klasyczny analog 0–5 V.
• Czujniki zamiennikowe (Hella, VDO, Meat&Doria) oferują tę samą pinologię; różnią się jednak czułością (2,5 bar vs 3,0 bar). Wybieraj identyczny zakres, by uniknąć korekt w ECU.
• Trendem serwisowym jest regeneracja wiązek „repair kit TMAP” – fabryczne konektory o podwyższonej odporności na temperaturę oleju/par paliwa.
• Test multimetrem:
– między pinem 2 (+5 V) a 1 (GND) musi być 5 ± 0,2 V; brak = przerwa w zasilaniu sensora lub uszkodzenie sterownika.
– sygnał MAP (pin 3) z wpiętą wężykową pompką podciśnienia: liniowy wzrost napięcia przy zwiększaniu ciśnienia; przy 0,5 bar podciśnienia ≈ 0,9 V, przy 1,5 bar absolutnego ≈ 3,0 V.
• Mapowanie przewodów – jeśli kolory nie odpowiadają tabeli, najpewniejszy jest pomiar +5 V oraz ciągłości GND (rezystancja < 1 Ω do masy silnika).
• Ingerencja w wiązkę z naruszeniem izolacji może łamać warunki gwarancji lub polis ubezpieczeniowych.
• Nieprawidłowa naprawa może doprowadzić do nadmiernych emisji spalin – ryzyko niespełnienia norm Euro 5 i problemów na przeglądzie.
• Spotykane są dwa warianty pinologii (Pin 2 ↔ Pin 3 zamienione). Jeżeli numeracja na czujniku jest nieczytelna, stosuj pomiar napięcia – właściwe +5 V wskaże właściwy pin.
• Niektóre zamienniki mają odwrócone gniazdo – zawsze patrz „view on sensor” a nie „view on harness”.
• Pobierz oryginalny schemat „WD Golf VI 2010 – Engine Management, Sheet 13” (ETKA/ERWIN) – zawiera kody przewodów i miejsca masowe.
• W przypadku modyfikacji softu (chip-tuning) rozważ czujnik 3-bar (np. 038 906 051C) i kalibrację map ciśnienia.
• Analiza logów (Group 115, 118 w VCDS) pozwoli ocenić zgodność odczytów MAP z boost-targetem turbiny.
Czujnik T-MAP w Golfie VI 1.4 TSI posiada 4 piny: masa, +5 V, sygnał ciśnienia, sygnał temperatury. Najczęstszy układ to 1-GND, 2-+5 V, 3-MAP, 4-IAT. Zawsze potwierdź położenie pinów numerami na obudowie i pomiarem multimetrem – błędne podłączenie = ryzyko uszkodzenia sensora/ECU i niestabilnej pracy silnika. Poprawna instalacja, dobra izolacja i adaptacja ECU zapewnią prawidłową dawkę paliwa, optymalny boost i trwałość jednostki napędowej.
