Melex – nie działa jazda do przodu, tylko do tyłu: naprawa F-N-R, styczniki, Curtis, Sevcon

Pytanie

Melex nie jedzie do przodu tylko do tyłu jak naprawić

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej winny jest układ zmiany kierunku: przełącznik F–N–R (Forward/Neutral/Reverse) albo stycznik/solenoid „Forward”. Rzadziej – pomyłka w okablowaniu albo usterka sterownika.
• Zacznij od: odsłuchu „kliku” stycznika przy „przód”, pomiaru napięcia na cewce stycznika „Forward”, sprawdzenia ciągłości przełącznika F–N–R i kontroli przewodów kierunku.

Kluczowe punkty:

• Jeżeli „tył” działa, silnik, pedał i zasilanie są zwykle OK – problem leży w torze „przód”.
• Brak „kliku” stycznika „Forward” przy wybraniu „przód” = brak zasilania cewki (przełącznik/okablowanie) lub uszkodzona cewka.
• „Klik” jest, ale brak jazdy do przodu = wypalone styki stycznika „Forward” lub błąd połączeń prądowych.
• Zdarza się prozaiczne zamienienie dwóch przewodów na przełączniku F/R lub na silniku – efekt: kierunki zamienione lub działa tylko jeden.

Szczegółowa analiza problemu

• Rozwinięcie głównych aspektów

1. Identyfikacja układu kierunku w Twoim Melexie

• Starsze/mechaniczne F–N–R: duża dźwignia przełącza prąd główny (grube przewody). Typowa usterka: wypalone/zużyte bloki stykowe, poluzowane śruby zacisków.
• Nowsze/elektroniczne F–N–R: mały przełącznik (rocker) steruje sterownikiem, a ten załącza styczniki „Forward” i „Reverse”. Typowa usterka: padnięta cewka stycznika „Forward”, brak sygnału „Forward” z przełącznika, uszkodzone styki mocy.

2. Test „na słuch” i szybka lokalizacja

• Podnieś bezpiecznie tylną oś (koła w powietrzu), zabezpiecz pojazd. Włącz zapłon, przełącz na „tył” – powinno być słychać „klik” odpowiedniego stycznika i koła ruszą. Przełącz na „przód”.
• Brak „kliku” na „przód” = tor sterowania do cewki „Forward” (przełącznik/okablowanie/sterownik) lub cewka uszkodzona.
• „Klik” jest, ale brak momentu = tor mocy w gałęzi „Forward” (wypalone/zwęglone styki stycznika, luźny kabel, duży spadek napięcia).

3. Pomiary krok po kroku (multimetr wymagany)

• Cewka stycznika „Forward”:
  • Zmierz rezystancję cewki (po odłączeniu cienkich przewodów): typowo kilkanaście–kilkadziesiąt Ω dla cewek 12 V, kilkadziesiąt–kilkaset Ω dla 36/48 V. „OL”/nieskończoność = przerwa (cewka spalona).
  • Przy wybranym „przód” i wciśniętym pedale powinno pojawić się napięcie znamionowe na cewce. Brak napięcia → wracaj do przełącznika F–N–R/okablowania/wyjścia sterownika.
• Przełącznik F–N–R:
  • Mechaniczny: odłącz grube przewody (sfotografuj układ!), sprawdź ciągłość odpowiednich par w pozycjach „F” i „R”. Brak ciągłości w „F” przy OK w „R” = przełącznik do regeneracji/wymiany. Obejrzyj pod kątem przegrzań i poluzowanych zacisków.
  • Elektroniczny: sprawdź ciągłość styków niskoprądowych w pozycji „F”. Często są też mikrowyłączniki/krańcówki – ustawienie/zużycie powoduje brak sygnału „F”.
• Styki mocy stycznika „Forward”:
  • Przy załączonej cewce zmierz spadek napięcia między dwoma grubymi zaciskami – powinien być bardzo mały (<0,1 V przy obciążeniu). Duży spadek lub przerwa = wypalone styki.
• Okablowanie:
  • Skontroluj konektory wsuwane (zielony nalot/korozja), luzy na śrubach, izolację przewodów. W torze wysokoprądowym lekko poluzowana śruba potrafi „zrobić” brak jednego kierunku.
• Silnik (szczotkowy DC):
  • Skoro „tył” działa, twornik i pole z dużym prawdopodobieństwem są sprawne. Dla pewności: krótkie oględziny szczotek/komutatora i pomiar rezystancji uzwojeń; sprawdź brak zwarcia do obudowy.

4. Częsty błąd montażowy – zamienione przewody

• Zamiana dwóch przewodów na przełączniku F/R lub na zaciskach silnika (A1/A2 lub S1/S2) daje objawy: jedzie tylko w jednym kierunku albo „przód” to faktycznie „tył”.
• Weryfikacja: porównaj okablowanie ze schematem Twojego modelu; jeżeli po niedawnej naprawie były ruszane kable – to pierwszy trop.

5. Sterownik (Curtis/Sevcon/itp.)

• Sprawdź, czy sterownik widzi komendy kierunku: wejście „Forward”/„Reverse” (logiczne +12/pack lub masa – zależnie od modelu). Wiele sterowników sygnalizuje błędy kodem LED – odczytaj.

• Jeśli na cewce „Forward” nie ma napięcia mimo prawidłowego „F” na wejściu sterownika – możliwy uszkodzony stopień wyjściowy sterownika.

• Teoretyczne podstawy
  W Melexach z silnikiem DC zmiana kierunku to odwrócenie biegunowości twornika względem pola (nie obu naraz). Realizuje się to przełącznikiem krzyżowym lub parą styczników „F”/„R”. Dlatego każda awaria w tym łańcuchu (przełącznik, cewka, styki, przewód) może „zabrać” tylko jeden kierunek.

• Praktyczne zastosowania
  Podczas testów używaj podpór/kozłów i pracuj przy odłączonym pakiecie. Pomiar napięcia na cewce przy wymuszeniu „F” natychmiast rozstrzyga: sterowanie (brak napięcia) vs. obwód mocy (napięcie jest, ale brak jazdy).

Aktualne informacje i trendy

• Z bieżących relacji serwisowych i forów użytkowników: najczęstsze przyczyny to zamienione przewody na przełączniku F/R lub na silniku, uszkodzony solenoid/stycznik „Forward”, rzadziej – usterka sterownika. Te trzy przypadki odpowiadają za większość zgłoszeń po wymianach elementów/okablowaniu.
• W nowszych Melexach z napędem AC nie ma styczników kierunkowych – kierunek realizuje sam sterownik; wtedy diagnoza skupia się na wejściach logicznych „F/R”, czujnikach hamulca/seat switch i błędach sterownika.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Typowe wartości:
  • Cewka stycznika 12 V: ~20–50 Ω; 36/48 V: ~80–200 Ω.
  • Spadek na stykach mocy w pracy: <100 mV (przy kilku dziesiątkach amperów).
• Objawy dodatkowe:
  • Buczenie/brzęczenie stycznika „F” → niedostateczne napięcie cewki lub zabrudzone/kleszczące się jarzmo.
  • Reverse buzzer działa tylko na „R” – to normalne; brak „buzza” przy „F” nie jest usterką samą w sobie.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie mostkuj na stałe zabezpieczeń (seat switch, czujnik hamulca) – to ryzyko wypadku i odpowiedzialności.
• Prace przy pakietach 36–72 V DC wymagają środków ochrony osobistej; łuk elektryczny i metalowe narzędzia to realne zagrożenie.

Praktyczne wskazówki

• Procedura 15 minut:
  1. Odsłuch „klików” F/R.
  2. Pomiar napięcia na cewce „F” przy próbie jazdy.
  3. Jeśli napięcie jest – wymień stycznik „F” lub oczyść/dokręć tor mocy. Jeśli nie ma – sprawdź przełącznik F–N–R i jego wiązkę.
• Błyskawiczna próba krzyżowa: zamień przewody sterujące cewek „F” i „R”. Jeśli „przód” ożyje na styczniku „R” – tor sterownika jest OK, uszkodzony jest stycznik „F” lub jego zasilanie.
• Dokumentuj zdjęciami każde połączenie przed demontażem; oznacz taśmą kolory/numery żył.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różne roczniki i wersje Melexa mają różne schematy (DC/AC, z/bez styczników kierunkowych). Bez dokładnego modelu podaję procedurę ogólną.
• Jeśli po naprawie nadal występują losowe zaniki „przód”, podejrzyj mikropęknięcia lutów w sterowniku lub przegrzewające się konektory.

Sugestie dalszych badań

• Podaj proszę: model/rocznik, napięcie pakietu (36/48/72 V), typ sterownika (np. Curtis – numer z etykiety), rodzaj przełącznika kierunku (dźwignia czy mały rocker), czy słychać „klik” przy „przód”. Na tej podstawie przygotuję dokładny schemat punktów pomiarowych dla Twojej wersji.

Krótkie podsumowanie

• W 80–90% przypadków „jedzie tylko do tyłu” to: uszkodzony przełącznik F–N–R albo stycznik/solenoid „Forward”, ewentualnie pomyłka w okablowaniu po naprawie. Najpierw sprawdź „klik”, napięcie na cewce „F”, ciągłość przełącznika i połączenia. Gdy podasz szczegóły modelu, dostaniesz precyzyjne piny/kolory przewodów i wartości pomiarów dla Twojego Melexa.