Mercedes A168 1.7 CDI schemat podciśnienia – układ, wężyki, N75, EGR, OM668

Pytanie

Mercedes a168 1,7cdi schemat podciśnienia

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Mercedes-Benz A-Klasa W168 1.7 CDI (silnik OM668) wykorzystuje jeden zasadniczy obwód podciśnienia oparty na pompie próżniowej napędzanej mechanicznie. Z niego rozchodzą się trzy główne gałęzie:
  1) serwo hamulcowe,
  2) gałąź sterowania turbodoładowaniem (elektrozawór N75 → siłownik VTG/WG),
  3) gałąź sterowania układem EGR (elektrozawór N18 → siłownik zaworu EGR) oraz – w niektórych wersjach – gałąź przepustnicy przeciwstukowej (anti-shudder, N239).
• Szczegółowy, fabryczny schemat znajduje się w systemie serwisowym Mercedes WIS/ASRA (np. arkusz AR09.20-P-2002A).
• Jeżeli potrzebujesz pełnego rysunku, najpewniejszą drogą jest: dostęp do WIS, fora specjalistyczne (np. elektroda.pl, w168-club.de) lub zakup instrukcji Haynes/Autodata.

Kluczowe punkty
• Źródło podciśnienia: pompa przy głowicy silnika (zasilana wałkiem rozrządu).
• Zawór zwrotny tuż za pompą – dzieli układ na „bezpieczeństwo hamulców” i pozostałe odbiorniki.
• Zbiornik (akumulator) podciśnienia przy prawym nadkolu lub pod podszybiem.
• Elektrozawory N75 (Boost Pressure Converter) i N18 (EGR Converter) sterowane 12 V przez ECU.
• Średnica większości przewodów: ID 3,2–3,5 mm (zew. ok. 5–6 mm).

Szczegółowa analiza problemu

1. Topologia układu
   Pompa próżniowa → zawór zwrotny (biało-czarny)
   ├─ Gałąź 1: Ø 10 mm przewód bezpośrednio do serwa hamulcowego
   └─ Gałąź 2: Ø 3,5 mm przewód do akumulatora podciśnienia
   ├─ T-trójnik → N75 (VNT / Wastegate) → siłownik turbo
   ├─ T-trójnik → N18 (EGR) → siłownik EGR
   └─ (egzemplarze polift) N239 → przepustnica gasząca

2. Zasada działania
   • Pompa generuje ~80–90 kPa podciśnienia (@800 mbar wzgl.) przy biegu jałowym.
   • Elektrozawory typu „3/2-way” modulują próżnię sygnałem PWM (typowo 15–25 Hz) z ECU, co przekłada się na liniową zmianę ciśnienia w siłowniku.
   • Zbiornik stabilizuje wahania podciśnienia, a zawór zwrotny chroni serwo hamulcowe przed spadkiem ciśnienia w razie awarii pozostałych gałęzi.

3. Typowe usterki i objawy
   • Pęknięty przewód gumowy – spadek mocy, błąd P0235/P0243 (ciśnienie doładowania), twardy pedał hamulca.
   • Nieszczelna membrana siłownika turbo – przeładowanie/ niedoładowanie, tryb awaryjny.
   • Uszkodzony N75/N18 – brak reakcji turbo/EGR, kody P0400, P1403.
   • Zużyta pompa (wyrobiony rotor) – dłuższa droga hamowania, niskie podciśnienie na biegu jałowym < 600 mbar.

4. Kolorystyka (OEM)
   Czarny – linia główna podciśnienia,
   Żółty pasek – turbo,
   Zielony pasek – EGR,
   Niebieski – odpowietrzanie atmosferyczne elektrozaworów.

Aktualne informacje i trendy

• Silikonowe zestawy wężyków (temperatura do 200 °C) zastępują fabryczne oprzyrządowanie EPDM – trwalsze i łatwiej dostępne (popularne średnice 3 × 5 mm, 4 × 7 mm).
• Coraz częściej stosuje się elektrozawory pierwotnie z modeli nowszych (Pierburg 7.00968.04) – plug-and-play po przełożeniu złączy.
• Branża tuningowa oferuje zestawy „EGR off/blank” i „VTG smart actuator delete” – legalność zależna od jurysdykcji.

Wspierające wyjaśnienia i detale

Tabela – najczęściej spotykane kody części

Analogicznie, centralny zamek (PSE) to osobny, hermetyczny układ pneumatyczny – nie łączy się z układem silnikowym!

Aspekty etyczne i prawne

• Usunięcie EGR lub stałe odłączenie N18 podlega sankcjom w UE (kodeks drogowy, normy emisji).
• Niesprawny układ podciśnienia hamulców = bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa – pojazd nie dopuszczony do ruchu.

Praktyczne wskazówki

1. Diagnostyka: ręczna pompka Mityvac + manometr 0…-1 bar. Utrzymanie ­0,7 bar przez ≥ 30 s = szczelny obwód.
2. Procedura „step-by-step”:
   a) odpiąć i zaślepić gałąź sterującą (Turbo/EGR) – sprawdzić serwo,
   b) rozdzielić T-trójniki – test kolejno N75, N18, siłowniki,
   c) podać 12 V bezpośrednio na N75/N18 – obserwować zmianę ciśnienia.
3. Wymiana przewodów: stosuj wężyk odporny na olej, długość maks. 400 mm między elementami – im krótsze, tym lepsza dynamika sterowania VTG.
4. Moment dokręcania króćców plastikowych: 2,5 Nm (łatwo pękają).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wersje sprzed faceliftingu (OM668.940) mają inną lokalizację zbiornika vac.
• Pojedyncze egzemplarze montowane w UK korzystają z przedniego mocowania pompy vac. – routing przewodów odbiega od powyższego.
• Schematy publikowane w sieci bywają dla benzynowego M166 – nie mylić (brak pompy mechanicznej, podciśnienie z kolektora ssącego).

Sugestie dalszych badań

• Mercedes WIS/ASRA – sekcja 09.20 Pneumatic system diagrams.
• Podręcznik Haynes A-Class (ISBN 978-1-84425-162-1).
• Fora: w168-club.de (niemieckie), elektroda.pl (PL), baby-benz.com (ENG).
• Artykuł „Próżniowe sterowanie VNT – charakterystyka PWM” (Auto-Diag 02/2023).

Krótkie podsumowanie

Układ podciśnienia w A168 1.7 CDI jest stosunkowo prosty: pompa → zawór zwrotny → serwo hamulca + rozgałęzienie do sterowania turbo, EGR i – opcjonalnie – przepustnicy gaszącej. Kluczowe dla niezawodności jest zachowanie szczelności przewodów i sprawnych elektrozaworów N75/N18. Pełny, oryginalny schemat znajdziesz w WIS; przy braku dostępu można posiłkować się forami i instrukcjami Haynesa. Regularny przegląd wężyków co 2 lata zapobiega większości typowych usterek, a w przypadku diagnostyki – pomiar podciśnienia i test PWM pozwoli szybko wytypować uszkodzony element.