Mercedes A168 1.7 CDI schemat podciśnienia – układ, wężyki, N75, EGR, OM668

Pytanie

Mercedes a168 1,7cdi schemat podciśnienia

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Mercedesie A-Klasa W168 z silnikiem 1.7 CDI (OM668) występują DWA odrębne układy wykorzystujące podciśnienie/pneumatykę:
  1. układ silnikowy (hamulce, sterowanie turbosprężarką, EGR, ewentualnie przepustnica gasząca),
  2. układ komfortu PSE (centralny zamek, klapka wlewu paliwa itp.).
• Graficzny schemat silnikowego układu podciśnienia znajdziesz w factory WIS / EPC lub w podręczniku Etzolda „Sam naprawiam Mercedes W168”, str. 167.
• Poniżej przedstawiam pełny opis przebiegu przewodów, kolorystykę OEM, wartości diagnostyczne i punkty podłączeń dla obu układów.

Szczegółowa analiza problemu

1. Układ podciśnienia silnika (OM668)

1. Źródło podciśnienia
   • Pompa próżniowa Pierburg – napęd z wałka rozrządu, wydajność ≈ –90 kPa.
2. Główna linia podciśnieniowa (wężyk Ø 10 mm, czarny) → zawór zwrotny (biało-czarny) → rozgałęzienie:
   • Gałąź A (priorytet) → serwo hamulcowe.
   • Gałąź B → zasobnik podciśnienia (kulisty zbiornik) → T-trójnik:
   – do elektrozaworu N75 (3/2-drog.) → siłownik VTG turbosprężarki,
   – do elektrozaworu N18 → siłownik EGR,
   – (po lifcie) do elektrozaworu N239 → przepustnica gasząca.
3. Odprowadzenie do atmosfery wszystkich elektrozaworów przez niebieski przewód Ø 3,5 mm.

Pompa VAC
   │
   ├─▶ Zawór zwrotny ──▶ Serwo hamulcowe
   │
   └─▶ Zbiornik VAC ─┬─▶ N75 ─▶ Gruszka VTG
                    ├─▶ N18 ─▶ Siłownik EGR
                    └─▶ N239 ─▶ Przepustnica (facelift)

4. Kolorystyka wężyków OEM
   Czarny – linia główna, żółty pasek – turbo (N75), zielony pasek – EGR (N18), niebieski – odpowietrzenie.

5. Parametry kontrolne
   – Podciśnienie pompy: –0,8 … –0,9 bar na biegu jałowym.
   – Spadek po zgaszeniu silnika: ≤ 50 mbar/5 min.
   – PWM zaworów N75/N18: 15–25 Hz, wypełnienie 5–95 %.

6. Typowe usterki
   Pęknięte wężyki (IJ brak mocy, błędy P0234/P0400), nieszczelna membrana siłownika VTG, uszkodzony N75 / N18, zużyta pompa VAC (twardy pedał hamulca).

2. Układ pneumatyczny komfortu PSE

1. Jednostka PSE (pompa + sterownik) – pod tylną kanapą, prawa strona.
2. Pompa wytwarza podciśnienie (zamykanie) i nadciśnienie (otwieranie).
3. Rozdzielacz wielokanałowy – kolorowe przewody 3×2,7 mm:
   Żółty – linia główna zamykania, czerwony – blokada SAFE, zielony – klapa bagażnika, szary – klapka wlewu paliwa.
4. Diagnostyka: długi czas pracy pompy (> 15 s) → nieszczelność przewodu lub siłownika; brak pracy → bezpiecznik, zasilanie, zalanie PSE.
5. Częste miejsca wycieków: gumowe przelotki drzwi, popękane membrany siłowników.

Aktualne informacje i trendy

• Dostęp online:
  • Mercedes WIS/ASRA (wersja webowa, bezpłatny dostęp po rejestracji) – najpewniejsze źródło schematów.
  • MercedesMan.ru – schematy elektryczne + zdjęcia przebiegu wężyków.
  • Forum Benzworld, Elektroda, mb201-124 – użytkownicy udostępniają zdjęcia z oznaczeniami kolorystycznymi.
• Zamiast fabrycznych przewodów EPDM coraz częściej stosuje się silikonowe przewody podciśnienia 3,2 × 1,8 mm – większa odporność termiczna, łatwa identyfikacja kolorami.
• Diagnostyka: dymownice warsztatowe o przepływie 10 l/h i ręczne pompki Vac-Test z integrowanym manometrem (0 … –1 bar).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Elektrozawory N75/N18 pracują jako regulatory proporcjonalne 3/2-drogowe; ECU steruje nimi PWM – im większe wypełnienie, tym wyższe podciśnienie w siłowniku.
• Zawór zwrotny chroni serwo – przy awarii np. N75 podciśnienie w gałęzi turbo spada, ale hamulce pozostają wspomagane.
• Zasobnik (mała „bombka” z ABS-u) stabilizuje podciśnienie, aby szybkie ruchy łopatek VTG nie zakłócały działania hamulców.

Aspekty etyczne i prawne

• Dokumentacja WIS/EPC objęta prawami autorskimi Daimler AG – udostępnianie skanów bez licencji jest nielegalne. Korzystaj z oficjalnego, bezpłatnego portalu EPC lub legalnych wydań Etzolda.
• Modyfikacje układów emisji (np. zaślepianie EGR) są niezgodne z prawem UE (rozporządzenie 715/2007) i powodują utratę homologacji.

Praktyczne wskazówki

1. Przed demontażem wykonaj zdjęcia przebiegu wężyków.
2. Test ręczną pompką: odłącz przewód przy N75, wytwórz –0,6 bar, obserwuj spadek – jeśli > 0,1 bar/30 s, nieszczelność w siłowniku VTG.
3. Przy wymianie przewodów stosuj opaski sprężyste (nie ślimakowe) Ø 9 mm, aby nie ścinać wężyka.
4. Po każdej ingerencji wykonaj adaptację VTG (Xentry → „teach-in VNT”).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W wersjach do 2001 r. brak przepustnicy gaszącej; po lifcie 2001–2004 dochodzi N239.
• Niektóre egzemplarze eksportowe (Skandynawia) mają dodatkowy siłownik podciśnieniowy klap ciepłu-zimno w nagrzewnicy.
• Pojedyncze roczniki miały elektryczną pompę VAC jako „booster” – schemat identyczny, ale gałąź zasilania idzie przez przekaźnik K38.

Sugestie dalszych badań

• Analiza logów OBD (kanały Actual/Specified Boost, Duty Cycle N75) – koreluj z ciśnieniem podciśnienia, aby wykryć zwężenia wężyków.
• Badanie żywotności pompki PSE: pomiar poboru prądu (nominalnie 4–5 A) – wzrost > 6 A wskazuje na zużyte szczotki lub zatarte łożysko.
• Porównanie przewodów EPDM vs. silikon w warunkach zimowego cyklu temperaturowego (–25 °C ↔ +120 °C).

Krótkie podsumowanie

Układ podciśnienia w A168 1.7 CDI składa się z pompy mechanicznej, zaworu zwrotnego, zasobnika i trzech sterowanych elektrozaworów (N75, N18, opcjonalnie N239). Drugi, niezależny układ PSE obsługuje centralny zamek. Szczegółowe grafiki znajdziesz w WIS/ASRA lub podręczniku Etzolda, a powyższy opis pozwala szybko zidentyfikować przebieg wężyków, punkty pomiarowe i typowe miejsca awarii. Stosuj legalne źródła dokumentacji, wymieniaj przewody na jakościowe zamienniki i diagnozuj podciśnienie przy pomocy pompki Vac-Test lub dymownicy, aby uniknąć kosztownych pomyłek.