Mercedes A 170 W168 2000 – błąd 903901, nieznany kod, diagnostyka Xentry, wiązka klapy

Pytanie

Mercedes A 170 2000r. Nieznany błąd 903901

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Kod „903901” nie należy do standardu OBD-II i nie występuje w oficjalnych spisach DTC Mercedesa; najprawdopodobniej jest to: • kod wewnętrzny któregoś z modułów (np. SAM-R, ECU silnika, modułu komfortu)
  • lub rezultat błędnego/niekompletnego odczytu uniwersalnym skanerem.
• Problem można zdiagnozować jedynie testerem dedykowanym (Xentry/Star Diagnosis) i poprzez analizę, w którym sterowniku pojawia się błąd oraz z jakim opisem.

Kluczowe punkty • Powtórz odczyt kodów sprzętem Mercedesa (Xentry, SDS, ewent. Launch/Autel z licencją MB).
• Zanotuj pełny opis słowny błędu, numer modułu i warunki wystąpienia.
• Najczęstsze źródła nietypowych błędów w W168 (2000 r.): wiązka klapy bagażnika, moduł SAM, uszkodzenia masy i spadki napięcia.

Szczegółowa analiza problemu

1. Struktura kodów w Mercedes-Benz W168
   • Standard OBD-II (P0xxx / P1xxx) obejmuje jedynie silnik i skrzynię biegów.
   • Nadwozie/układy komfortu raportują tzw. kody producenta – zwykle w formacie hex lub dziesiętnym, np. „B1001”, „C1022”, albo ciągi sześciocyfrowe.
   • Tester uniwersalny potrafi wyświetlić surową wartość z bufora błędów, lecz bez tłumaczenia na „język serwisowy”; stąd komunikat „903901 – unknown”.

2. Możliwe drogi interpretacji „903901”
   a) Złożony kod zawierający:
   – „9039” (grupa) → część systemu nadwozia (w niektórych sterownikach MB 90xx odnosi się do central locking / tailgate)
   – „01” (status) → wariant lub licznik wystąpienia.
   b) Błąd transmisji CAN między modułami (często zapisywane jako 9xxx).
   c) Przerwany przewód w pętli masy lub zasilania (niski poziom odniesienia generuje losowe wartości w RAM modułu i błędny kod).

3. Typowe usterki w A-klasie W168 dające „nietypowe” kody:
   • Wiązka w gumowej przelotce klapy bagażnika – pękające żyły zasilania zamka, mikrostyku i lampki.
   • Masowe spadki napięcia na zacisku masy przy akumulatorze lub w skrzynce bezpieczników pod deską.
   • SAM-Rear (Signal Acquisition Module tył) – przegrzane ścieżki przekaźników sterujących centralnym zamkiem/światłami.
   • ECU silnika notujące błędy „communication timeout” po krótkotrwałym spadku napięcia rozruchowego.

4. Proponowany algorytm diagnostyczny
   1) Podłącz Xentry/SDS → odczytaj:
   – dokładną nazwę modułu (np. N10-2 SAM-R)
   – numer i opis DTC, warunki static/intermittent.
   2) Skasuj DTC → wykonaj test drogowy z rejestracją danych (log).
   3) Jeżeli błąd wróci – przejdź do sprawdzenia:
   • bezpieczników F1…F20 w tablicy przy lewej nodze kierowcy oraz przy akumulatorze,
   • ciągłości mas G100, G200 (lewy słupek, pod siedziskiem).
   4) Inspekcja wiązki klapy – delikatnie zgiąć gumową przelotkę, obserwować przerywanie obwodów w Live Data (stan mikrostyku, napięcie zamka).
   5) W razie potrzeby test aktywacyjny z SDS (wysterowanie siłownika zamka, oświetlenia bagażnika, syreny alarmu).
   6) Jeśli połączenia OK, a błąd dotyczy magistrali – pomiar rezystancji CAN (≈60 Ω po wyjęciu bezpiecznika ECU), oscyloskop; sprawdzić terminatory przy ECU i ABS.

Aktualne informacje i trendy

• Modele W168 stają się „youngtimerami”; coraz częściej pojawia się problem korozji pinów w złączach i śniedzi wewnątrz modułów – prowadzi to do dziwnych, nieudokumentowanych kodów.
• Rosnąca dostępność klonów SD Connect umożliwia domową diagnostykę; jednak nieaktualne pliki danych (Xentry < 2021) potrafią nie rozpoznać nowych definicji DTC – stąd „unknown fault”.
• Na forach (mbclub, BenzWorld) raportuje się, że większość 90xx błędów w W168 wiąże się z instalacją klapy lub central locking.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Różnica między OBD-II a kodami producenta: OBD-II ma 10 000 zdefiniowanych pozycji, Mercedes ponad 70 000 własnych. Uniwersalny skaner udostępnia jedynie surowy numer (np. 0x903901), bez bazy opisów.
• Linia diagnostyczna w W168 to złącze ISO 9141 (K-line) plus własna magistrala CAN; tańsze interfejsy ELM327 nie czytają modułów nadwozia.
• Spadek napięcia < 10,6 V w czasie rozruchu = ryzyko rejestracji losowych kodów. Najpierw zmierz akumulator, potem szukaj „winy ECU”.

Aspekty etyczne i prawne

• Skasowanie kodu związanego z układem SRS/ABS bez usunięcia przyczyny narusza przepisy homologacyjne i bezpieczeństwa.
• Modyfikacje wiązek powinny być wykonane zgodnie z normą ISO 6722 (przewody o odpowiedniej klasie termicznej).
• Wymiana modułów sterujących wymaga adaptacji (kodowania) – w Polsce legalne wyłącznie z legalnych źródeł części, zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym.

Praktyczne wskazówki

1. Zanim pojedziesz do serwisu – zresetuj pojazd (odłącz akumulator 15 min, przywróć), następnie odczytaj kody ponownie.
2. Do szybkiej kontroli klapy: test żarówką 21 W zamiast siłownika; jeśli zasilanie znika przy ruchu wiązki, masz przerwę żyły.
3. Jeśli nie masz Xentry – wynajmij usługę „mobile STAR diagnosis” (koszt ~150 PLN) zamiast wymieniać części „na oko”.
4. Po naprawie – wykonaj test „after repair” i zapisz logi; unikniesz powrotu nieuchwytnych błędów.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez dokładnej treści opisu DTC oraz informacji z którego sterownika pochodzi kod, wszelkie porady pozostają probabilistyczne.
• Niektóre jednostki (np. radio, FBS) mogą wyświetlić swoje własne „kody serwisowe” – nie są to usterki wpływające na jazdę.
• Błędy komunikacji mogą maskować faktyczną awarię (np. uszkodzony czujnik hamulca potrafi „zalać” magistralę CAN i generować kody w innych modułach).

Sugestie dalszych badań

• Zdobycie pełnej listy DTC z SDS i udostępnienie jej na forum/serwisowi pozwoli na precyzyjne mapowanie kodu 903901 do bazy MB.
• Sprawdzenie service bulletins MB (WIS/ASRA) – niektóre dokumenty opisują „sporadyczne błędy 90xx po korozji w SAM-R”.
• Analiza rezystogramu wiązki klapy w temperaturze +20 °C i +0 °C – mikro-pęknięcia często ujawniają się na zimno.
• Zapoznanie się z dokumentem SAE J2534-2 dla aktualizacji ECU – przyszłościowo można wgrywać nowsze firmware eliminujące fałszywe DTC.

Krótkie podsumowanie

Kod 903901 nie figuruje w publicznych bazach Mercedesa; jest to prawdopodobnie wewnętrzny lub błędnie zdekodowany numer z modułu nadwozia. Większość podobnych przypadków w A-klasie W168 wynika z uszkodzonej wiązki klapy lub zaników napięcia. Klucz do rozwiązania: profesjonalny odczyt Xentry, sprawdzenie masy/zasilania i inspekcja przewodów klapy. Dopiero na tej podstawie można podjąć celowaną naprawę zamiast kosztownych prób i błędów.