Mercedes Actros MP4 – temperatura za DPF powyżej 1000°C po 75 km – przyczyny i diagnostyka

Pytanie

Jaka jest przyczyna wzrostu temperatury za DPF en do ponad 1000 stopni Celsjusza w Mercedesie actros MP4 po przejechaniu około 75 km.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej powodem gwałtownego wzrostu temperatury spalin za DPF do > 1000 °C w Actrosie MP4 jest niekontrolowana lub zbyt długa aktywna regeneracja filtra wywołana:
  1. nieszczelnością bądź zablokowaniem w pozycji otwartej wtryskiwacza regeneracyjnego („7-ego wtryskiwacza” / dosera), albo
  2. zafałszowanym odczytem któregoś z czujników temperatury spalin (EGT).

Te dwa czynniki powodują nadmierne lub ciągłe podawanie paliwa do gorącego układu wydechowego, a spalanie tego paliwa we wkładzie DOC/DPF generuje energię wystarczającą do przekroczenia 1000 °C.

Kluczowe punkty
• zwykła aktywna regeneracja ≈ 550–650 °C → > 1000 °C jest anomalią, grozi stopieniem wkładu, SCR i pożarem,
• dystans 60-80 km odpowiada momentowi inicjacji regeneracji w typowym cyklu jazdy,
• wysoka temp. może być realna (run-away) lub pozorna (usterka czujnika).

Szczegółowa analiza problemu

1. Fizyka i algorytm regeneracji

   • ECU silnika (MCM) razem z modułem oczyszczania spalin (ACM) co 300-800 km inicjuje aktywną regenerację.
   • Sterownik podaje dawkę paliwa (ON) przez dedykowany doser do DOC; reakcja utleniania \( \text{C}_n\text{H}_m + O_2 → CO_2 + H_2O + Q \) podnosi temperaturę o 250–350 °C, co pozwala wypalić sadzę w DPF.
   • Temperatura kontrolowana jest przez trzy czujniki EGT (przed DOC, przed DPF, za DPF).

2. Źródła przekroczenia 1000 °C
   A. Wtryskiwacz/doser ON
   • dysza zaklejona nagarem lub uszkodzony zawór elektromagnetyczny → ON kapie do rury wydechowej nawet poza fazą sterowania,
   • długotrwałe, nieprzerwane dotryski = ciągłe spalanie w DPF, temperatura rośnie wykładniczo, zjawisko „thermal runaway”.
   B. Fałszywy sygnał z EGT
   • czujnik przed DPF zaniża odczyt → ECU „dogrzewa”, choć realnie filtr jest już rozżarzony,
   • przerwany przewód lub zwarcie czujnika za DPF może też raportować 1050 °C mimo rzeczywistej 600 °C (konieczna weryfikacja krzyżowa z innymi czujnikami).
   C. Skrajne zapchanie DPF / nadmiar paliwa lub oleju w spalinach
   • jeżeli różnica ciśnień na DPF > 50-60 kPa, sadza spala się nierównomiernie, lokalnie powstają strefy > 900 °C,
   • „lejące” wtryski silnikowe, turbina puszczająca olej, bogata mieszanka = dodatkowe „paliwo” dla DPF.
   D. Błędy oprogramowania ACM lub ingerencja w SCR/AdBlue
   • nieaktualny soft może zawieszać procedurę wygaszania regeneracji,
   • nielegalne emulator-AdBlue zaburza logikę ochronną temperatury.

3. Skutki utrzymania > 1000 °C

   • spiekanie lub stopienie kanałów ceramicznych DPF,
   • degradacja powłoki katalitycznej SCR,
   • miejscowe utlenianie rur i opasek (stal 1.4301 wytrzymuje krótkotrwale 900-950 °C),
   • realne ryzyko zapłonu izolacji termicznej i wiązek elektrycznych.

Aktualne informacje i trendy

• Mercedes aktualizuje mapy sterujące ACM (Service Bulletin 17P040) – ­warto sprawdzić kampanie serwisowe dotyczące „over-temperature during regeneration”.
• Obecnie stosuje się termopary klasy K o zwiększonej dokładności ±10 °C i funkcję plausibility check (porównanie temp. przed/za DPF); w nowszych software’ach błąd odczytu > 50 °C powoduje natychmiastowe przerwanie regeneracji.
• Trend rynkowy: zastępowanie dosera elektrycznym podgrzewaczem rezystancyjnym (E-Heater) – eliminuje problem kapiącego ON.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Energia spalania 1 g ON ≈ 42 kJ ≈ 11,7 Wh. Przy niekontrolowanym dopływie 100 g/min powstaje ~70 kW ciepła → w rurze Ø 120 mm przepływ spalin ~500 kg/h podniesienie temp. z 600 °C do > 1000 °C nastąpi w < 20 s.
• Analogicznie do „after-burnera” – paliwo spala się nie w cylindrze, lecz w kolektorze.

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z niesprawnym DPF/SCR łamie normę Euro VI; w DE i PL grozi mandat/utrata homologacji.
• Celowe wyprogramowanie AdBlue czy DPF to przestępstwo środowiskowe i ryzyko kar do 500 00 0 zł (ustawa o elektromobilności / Dyrektywa 2010/75/UE).

Praktyczne wskazówki

1. Nie kontynuować jazdy – odczekać, aż układ wystygnie.
2. Xentry/Star Diagnosis:
   • odczytać błędy MCM (motor), ACM (aftertreatment),
   • porównać temperatury wszystkich EGT „cold-start” – muszą być ±5 °C,
   • sprawdzić różnicę ciśnień na DPF (Idle < 5 kPa, 1500 rpm < 15 kPa).
3. Test komponentów:
   • test szczelności dosera (fuel-leak test),
   • wymusić krótką aktywację dosera i obserwować spadek ciśnienia paliwa,
   • pomiar rezystancji/grzałki EGT (wg tabeli Mercedesa ~220 Ω @ 25 °C).
4. Inspekcja fizyczna: endoskopem obejrzeć wkład DPF; szkliwo, pęknięcia → wymiana.
5. Po naprawie: wymuszona regeneracja stacjonarna z kontrolą IR-kamera.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Czasem odczyt 1000 °C jest artefaktem czujnika open-circuit (sterownik podstawia 1023 °C). Koniecznie potwierdzić innym pomiarem (pirometr, drugi EGT).
• „Kropelkowanie” ON może być skutkiem zbyt wysokiego ciśnienia na listwie niskiego ciśnienia pompy FEED – sprawdzić regulację zaworu FDx.

Sugestie dalszych badań

• Aktualizacja oprogramowania ACM/MCM do najnowszej wersji.
• Badanie stanu wtryskiwaczy silnikowych (masa sadzy~ilość paliwa niespalonego).
• Analiza oleju silnikowego (fuel dilution > 6 %) – wskazuje na częste regeneracje.
• Ocena stanu DOC i SCR pod kątem „brick-melt” (tomografia rentgenowska lub endoskop).

Krótkie podsumowanie

Po ~75 km sterownik inicjuje aktywną regenerację. Jeżeli doser ON pozostaje otwarty lub czujnik EGT przekłamuje, do wydechu trafia nadmiar paliwa, które dopala się w DPF, podnosząc temperaturę do > 1000 °C. To wartości skrajnie niebezpieczne – mogą stopić wkład filtra i uszkodzić cały układ oczyszczania. Konieczna jest natychmiastowa diagnostyka Xentry: kontrola wtryskiwacza regeneracyjnego, weryfikacja czujników temperatury, różnicy ciśnień i stanu DPF, a następnie usunięcie usterki i ewentualna aktualizacja oprogramowania ACM.