Mercedes Atego 1523 2000 nie odpala, kręci, paliwo jest, sterownik sprawny – diagnostyka PLD

Pytanie

Mercedes atego 15230 2000rok problem z odpalaniem kreci paliwo jest nie odpala sterownik sprawdzony jest okej

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Atego 1523 (rok 2000, układ PLD/UPS, 24 V) typowo brak rozruchu przy „kręci, paliwo jest” wynika z: zapowietrzenia lub braku ciśnienia wstępnego paliwa, braku sygnału z czujnika wału (CKP), problemów z autoryzacją rozruchu/immobilizerem, spadków napięcia zasilania sterownika MR, uszkodzeń wiązki do pompek PLD pod pokrywą zaworów.
• Zacznij od: weryfikacji reakcji obrotomierza podczas kręcenia, odpowietrzenia i pomiaru ciśnienia wstępnego (2–4 bar podczas kręcenia), kontroli napięcia pod obciążeniem (min. ~20–21 V na instalacji 24 V podczas rozruchu), sprawdzenia sygnałów/zasilań PLD oraz statusu autoryzacji rozruchu w diagnostyce.

Szczegółowa analiza problemu

• Rozwinięcie głównych aspektów
  • Ten rocznik Atego nie ma Common Rail – ma jednostkowe pompki PLD sterowane elektrozaworami przez ECU (MR). „Paliwo jest” przy filtrze/odstojniku nie oznacza, że jest właściwe ciśnienie zasilania ani że ECU faktycznie otwiera wtrysk.
• Teoretyczne podstawy
  • Warunki niezbędne do startu: prawidłowe napięcie zasilania MR i PLD, sygnał CKP/CMP (synchronizacja), ciśnienie wstępne paliwa do pompek PLD, brak blokady (immobilizer/autoryzacja), sprawna wiązka sterująca PLD, wystarczająca kompresja.
• Praktyczne zastosowania – procedura krok po kroku
  1. Zasilanie i masa (24 V):
     • Zmierz napięcie na akumulatorach i na zasilaniu sterownika MR podczas kręcenia: nie powinno spadać poniżej ok. 20–21 V (przy zdrowych bateriach i połączeniach). Skontroluj klemy, mostek między akumulatorami (pojazd 24 V), przewód masowy silnik–rama.
     • Sprawdź bezpieczniki i przekaźnik(‑i) zasilające MR/PLD.
  2. Sygnał prędkości i synchronizacji:
     • Obserwuj obrotomierz przy kręceniu. Jeśli „martwy”, bardzo prawdopodobny brak sygnału CKP (czujnik wału, przerwa w wiązce, zbyt duża szczelina, uszkodzone koło impulsowe).
     • Diagnostyka: w Live Data potwierdź „RPM podczas rozruchu” (typowo ≥150–200 obr/min), „Synchronizacja: TAK/NIE”. Brak RPM → ECU nie wysteruje PLD.
  3. Układ niskiego ciśnienia paliwa:
     • Odpowietrz ręczną pompką na filtrze do uzyskania twardej pompki. Wstaw przezroczysty wężyk na zasilaniu/odpowrocie – pęcherze powietrza = nieszczelność po stronie ssącej.
     • Zmierz ciśnienie wstępne podczas kręcenia (manometr przed pompkami PLD): cel 2–4 bar. Zbyt niskie → sprawdź filtr(y), zawór zwrotny/odpowrotny, pompkę zasilającą, obudowę filtra, odstojnik.
  4. Układ wysokiego ciśnienia PLD:
     • ECU zasila wspólną linię +24 V do elektrozaworów PLD, a sterowanie odbywa się impulsami (druga żyła). Sprawdź obecność +24 V po zapłonie na wiązce PLD oraz impulsy podczas kręcenia (lampka LED 24 V/oscyloskop). Brak zasilania/impulsów → wróć do zasilania MR lub statusu autoryzacji.
     • Częsta usterka: wiązka pod pokrywą zaworów – kruszenie izolacji, zwarcia do masy/oleju. Oględziny pod kątem przetarć, zaolejenia złączy, test ciągłości przewodów do MR.
     • UWAGA BHP: nie odkręcać przewodów wysokiego ciśnienia przy rozruchu bez właściwych procedur – ryzyko zranienia strumieniem paliwa.
  5. Autoryzacja rozruchu/immobilizer:
     • Sprawdź w testerze „Drive Authorization/Start enable” – musi być „GRANTED”. Kontrolki/komunikaty i zapis błędów WSP/EZS/FR mogą wskazać blokadę startu mimo kręcenia. Spróbuj drugim kluczem, oceń pierścień anteny przy stacyjce (jeśli zastosowany).
  6. Inne szybkie wskaźniki:
     • Dym z wydechu przy kręceniu: brak dymu → brak wtrysku (CKP/PLD/zasilanie). Biały dym → jest wtrysk, brak zapłonu (kompresja/świece żarowe przy bardzo niskich temp., ale w tym silniku świece żarowe nie są warunkiem startu w umiarkowanych warunkach).
  7. Mechanika:
     • Ustawienie rozrządu/koło impulsowe CKP (uszkodzone/poluzowane) – przy braku synchronizacji sprawdź mechanicznie.
     • Kompresja: gdy rozrusznik „kręci lekko i szybko”, możliwy brak sprężania (rzadkie, ale wyklucz po innych krokach).

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce warsztatowej dla Atego/OM90x najczęstsze „winne” przy braku rozruchu to: czujnik CKP, wiązka PLD pod pokrywą i zapowietrzenie po stronie ssącej. Dostępne są gotowe wiązki naprawcze PLD i procedury testu elementów PLD na stole (regeneracje są powszechne).
• Coraz częściej diagnozuje się status „Start enable/Drive authorization” w narzędziach klasy Star Diagnosis/Xentry – szybciej zawęża to usterki bez niepotrzebnej wymiany części.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Czujnik CKP (indukcyjny): typowo kilkaset–ok. 1 kΩ rezystancji uzwojenia; przerwa lub zwarcie do masy = wymiana. Zwróć uwagę na szczelinę do wieńca impulsowego oraz na opiłki metalu na czole czujnika.
• Pompka ręczna i zawory zwrotne: nawet mikronieszczelność zasysa powietrze, co cofa paliwo po postoju i wydłuża kręcenie do „suchych” PLD.
• Zasilanie MR: krótkie „dziury” napięcia podczas rozruchu (słabe połączenia, przekaźnik, wyeksploatowane baterie) skutkują brakiem impulsów na PLD mimo braku kodów stałych.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy układzie wysokociśnieniowym (PLD) wymagają środków ochrony osobistej i procedur BHP; strumień ON pod wysokim ciśnieniem jest niebezpieczny.
• Utylizuj paliwo/filtry zgodnie z lokalnymi przepisami. Nie omijaj immobilizera – ingerencja może naruszać prawo i bezpieczeństwo.

Praktyczne wskazówki

• Szybki triage (10–15 min): napięcie pod obciążeniem, reakcja obrotomierza, odpowietrzenie i kontrola powietrza w wężyku, status „Start enable”, obecność +24 V na szynie PLD.
• Jeśli brak RPM w Live Data → najpierw CKP i jego wiązka; jeśli RPM jest, ale brak impulsów PLD → autoryzacja/zasilanie MR/wiązka PLD.
• Po każdej ingerencji w paliwo wymień filtr, zalej go czystym ON i odpowietrz.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Informacja „sterownik sprawdzony ok” bywa myląca, gdy test nie obejmował pracy pod obciążeniem (spadki napięcia) i całej wiązki.
• W starszych Atego zdarzają się sporadyczne usterki stacyjki/anteny transpondera – objawy nieregularne, brak DTC.

Sugestie dalszych badań

• Odczyt DTC i Live Data z MR/FR podczas rozruchu: RPM, Synchronizacja, Start enable, napięcie MR, status zasilania PLD.
• Pomiar ciśnienia wstępnego paliwa przy kręceniu oraz test szczelności ssania (przezroczyste przewody).
• Inspekcja i pomiar wiązki PLD pod pokrywą zaworów; w razie wątpliwości – podmiana wiązki na sprawną.
• Oscylogram CKP/CMP dla potwierdzenia synchronizacji.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw wyklucz proste przyczyny: napięcie pod obciążeniem, zapowietrzenie i ciśnienie wstępne, zgoda na start.
• Jeżeli obrotomierz nie reaguje lub Live Data nie pokazuje RPM, skup się na CKP i jego obwodzie.
• Jeśli RPM jest, a dalej brak wtrysku, bardzo często winna jest wiązka PLD/zasilanie PLD lub blokada autoryzacji.
• Po wdrożeniu powyższego algorytmu zwykle udaje się zidentyfikować przyczynę bez „strzelania częściami”.

Dla przyspieszenia proszę doprecyzować:

• Czy obrotomierz pokazuje obroty podczas kręcenia? Czy widać dym z wydechu?
• Czy w testerze „Start enable/Drive authorization” jest „TAK”? Jakie błędy zapisane są w MR/FR?
• Czy ręczna pompka twardnieje po kilku ruchach i czy w przewodach widać pęcherze powietrza?
• Jaki to dokładnie silnik (OM904/OM906) i czy były ostatnio wymieniane filtry/elementy paliwowe?