Mercedes E Klasa W211 W212 W213 – usterka klimatyzacji, brak chłodzenia A/C, diagnostyka

Pytanie

mercedes e klas problem z a/c

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Układ A/C w Mercedesie Klasy E najczęściej przestaje chłodzić z trzech powodów: ubytek czynnika chłodniczego, awaria sprężarki (lub jej zaworu sterującego) oraz usterki elektryczno-sterujące (czujnik ciśnienia, bezpieczniki, moduł SAM/Xentry).
• Do postawienia pewnej diagnozy niezbędne jest: pomiar ciśnień LP/HP, test szczelności, odczyt błędów Xentry/STARDiagnosis i sprawdzenie zasilania sprężarki / wentylatora skraplacza.

Szczegółowa analiza problemu

1. Identyfikacja pojazdu
   ‑ Kod nadwozia (W211, W212, W213), rok, silnik, typ klimatyzacji (Thermatic = 1-strefowa, Thermotronic = 2- lub 3-strefowa).
2. Najczęstsze źródła usterek
   a) Niedobór czynnika (R-134a lub R-1234yf)
   • Czujnik ciśnienia rozłącza sprężarkę poniżej ~2 bar.
   • Objaw: brak „kliku” sprzęgła lub brak sygnału PWM na zaworze ECV, brak różnicy temperatur na LP/HP.
   b) Awaria sprężarki / zaworu ECV
   • W modelach po 2005 r. sprężarki variable-displacement pracują cały czas; wydajność reguluje ECV. Uszkodzony zawór daje normalne ciśnienie statyczne, ale brak wzrostu HP po uruchomieniu.
   • Klasyczne sprzęgło – przepalona cewka → ∅ załączania mimo napięcia 12 V.
   c) Problemy elektryczne
   • Bezpieczniki (np. F16 w W212), przekaźnik KLA, zimne luty w panelu N22, uszkodzony czujnik ciśnienia (potrafi pokazywać 28 bar „na postoju”).
   • Moduł wentylatora skraplacza – brak chłodzenia HP → sterownik odcina sprężarkę.
   d) Dystrybucja powietrza
   • Zapchany filtr kabinowy lub oblodzony parownik dezynfekowany rzadko.
3. Procedura diagnostyczna in-situ
   ① Kontrola bezpieczników i napięcia na cewce lub na złączu ECV (PWM ~100–950 mA).
   ② Odczyt błędów STAR/Xentry; kluczowe kody: B10/6 (pressure sensor), B10/9 (evaporator sensor), B1004 (ECV open circuit).
   ③ Manometry:
   ‑ statycznie (silnik OFF) 4–6 bar przy 20 °C; dużo mniej → wyciek; dużo więcej → przeładowanie.
   ‑ dynamicznie (A/C ON) LP: 1,5–2,5 bar, HP: 8–15 bar; brak różnicy → sprężarka / ECV / brak zasilania.
   ④ Test szczelności (azot 10–12 bar + mydło, fluorescencyjne UV, detektor H₂/N₂).
   ⑤ Termografia lub czujnik prądu na silniku wentylatora – wydajność skraplacza.
4. Typowe „słabe punkty” wg generacji
   ‑ W211: przewód ssący A/C, śniedzenie złącza czujnika B10/6.
   ‑ W212 (do MY2013): zawór ECV sprężarki Denso 7SEU17C, moduł wentylatora Valeo.
   ‑ W213: mikronieszczelności parownika (R1234yf, niski GWP), wymagają demontażu deski.

Aktualne informacje i trendy

• Od 2017 r. większość egz. W213 ma czynnik R-1234yf – obowiązek certyfikacji F-gas przy obsłudze.
• Coraz częstsze są sprężarki z wbudowaną elektroniką LIN; diagnostyka wymaga oscylogramu magistrali.
• Trend retrofitowy: wymiana klasycznych sprzęgieł na stałe koła pasowe + ECV.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Układ A/C to obieg termodynamiczny: sprężanie (≈ 95 °C), skraplanie (≈ 60 °C), dławienie (zawór rozprężny), parowanie (≈ 5 °C). Niedobór czynnika powoduje spadek masy przepływu i przegrzewanie parownika → brak chłodu.
• Wentylator skraplacza odpowiada za ∆T między powietrzem a czynnikiem; jego zatrzymanie skutkuje skokiem ciśnienia HP powyżej 20 bar, co sterownik interpretuje jako zagrożenie i wyłącza sprężarkę.

Aspekty etyczne i prawne

• Polska i UE: Rozporządzenie (UE) 517/2014 (F-gazy) – czynnik można odzyskiwać/napełniać tylko z uprawnieniami F-gas.
• R-1234yf jest łatwopalny (A2L); wymagane wentylacja i wykrywacz HC w warsztacie.
• Utylizacja olejów PAG wraz z czynnikiem – odpady niebezpieczne.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze zaczynaj od prostej kontroli bezpieczników i napięcia; oszczędza to ~20 % przypadków „fałszywych awarii”.
• Po wymianie zaworu ECV lub sprężarki wykonaj płukanie układu (minimum 30 min) i wymień filtr-osuszacz.
• Przy testach szczelności azotem nie przekraczaj 15 bar – kondensator aluminiowy jest delikatny.
• Nie „dobijaj” układu bez znalezienia nieszczelności – olej PAG absorbuje wilgoć i przyspiesza korozję wewnętrzną.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych o konkretnym roczniku i systemie klimatyzacji diagnoza zostaje na poziomie ogólnym.
• W autach po kolizji mogły zostać uszkodzone chłodnice w pakiecie (skraplacz, intercooler, chłodnica płynu).
• Wersje hybrydowe EQ-Boost mają dodatkowy elektryczny kompresor chłodzenia baterii – inna architektura przewodów.

Sugestie dalszych badań

• Analiza magistrali LIN sprężarki – potwierdzenie prawidłowej modulacji sygnału sterującego.
• Pomiary termiczne kamerą IR skraplacza i parownika (łatwe wykrycie „hot spotów”).
• Badanie oleju pod kątem zawartości metalu (spectro-analysis) – wczesne wykrycie zużycia sprężarki.

Krótkie podsumowanie

Awaria klimatyzacji w Mercedesie Klasy E najczęściej wynika z wycieku czynnika, niesprawnej sprężarki (szczególnie zaworu ECV) lub blokady sterownika spowodowanej błędnymi odczytami czujników. Skuteczna diagnostyka wymaga:

1. pomiaru ciśnień LP/HP i testu szczelności,
2. odczytu kodów błędów Xentry i weryfikacji sygnałów elektrycznych,
3. kontroli działania wentylatora skraplacza.
   Dopiero po tych krokach można decydować o napełnieniu, naprawie lub wymianie komponentów.